続いてシリンダーヘッドの加工に入ります。

メインの加工はヘッドポーティングです。

ヘッドポーティングは上を回す事がメインですが　その中でもウチでは３種類あります。

1.）低中速重視　2.）中速重視　3.）高速重視

多くはエンデューロ向きの�Aが主流です。

下から上までトルクが太くなり　吹き上がりも向上します。

またメーカーによって異なりますが　イン側とアウト側に適正な断面積の比率があります。（バルブもそうです）

使用用途に合わせ　狙いに沿うよう仕上げていく訳です。

何処がどうのは企業秘密ですが

ただ今まで有名所のチューニングを見てきた限り　ちゃんとしたポーティングは見た事がありません。

多くは表面を磨いているだけのモノが多いです。

コレにあわせインマニもポーティング


きっちりと“段合わせ”を行います、またＰＪ３６装着に合わせワンサイズ大きくしています。

バルブは首部分と傘部分を張り合わせて構成されています。

そこに段が付いているものが多く　緩やかなアールになるよう削り取ります。

バルブを軽量ポリッシュし　ヘッドに合わせ「摺り合せ」を行います。

ウチではメーカー指定よりも細く仕上げるようにしています。

面圧を上げ圧縮漏れ防止とカーボンカットに対応し　寿命も延びるわけです。

摺り合せ終了後　ステムシールをセットします。

組み上げ後の燃焼室側　

バルブシートですがすでにメーカー生廃です、こんなものが無くても組めないのです。
取り付けには方向性がありますのでご注意。

ユーザーさんが購入済みの対策リテーナー＆インナー強化スプリング

スプリングはインナー＆アウター共に方向性がありますのでコレも組み付けには注意。

組み付け後　コッターピンが落ち着くよう馴染ませます。

コレでヘッド周りは完成です。

続いてヘッドカバー側のパーツ加工も行っておきます。

ロッカーアームシャフトには軽量中空タイプに変更、

ロッカーアーム入替えには必ずシャフトも同時交換です。

右のノーマルシャフトはコレもすでに生廃です。

ロッカーアーム４個のうち排気右側が上映像↑左のように“ツバ”が付いていて重くバランスが悪いです。

カムシャフトもＨＯＴＣＡＭに入替える為　この“ツバ”は不要となり

軽量化を兼ね削ぎ落とします。

オリフィスボルト加工

肝心な部分は隠しますが　ヘッドにより多く供給出来るように出来ます。
注意）過度にやり過ぎると　いずれクランクがやられる事になります。

To be continued.