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新しいものを上から記載します。
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６�o軽量スチールボルトをクラッチ側はすでに入替え済みです、

次にフライホイル側の入替えです。

上映像↑の○部分の６�oスチールボルトを軽量タイプに入替えます。

やはり見栄えが随分と変わりますねぇ

この部分に限らず各部入替え完了ですので　その部位を捜して見て下さい。

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フロントフォークをカートリッヂ式のФ４１ハイブリッドに変更して　充分前後バランスが

作動質感アップと奥深い仕上がりとなっています。

が　人は欲深いものでもっと　もっとと欲しがってしまいます。

このＣＲＦ２５０Ｆには倒立フォークはオーバークォリティ（特に重量）だと思っています。

と　なるとФ４３のフォークの採用となるわけです。

次に装着しようと用意したフォークがコレ↓。

重要なポイントはディメンションを崩さない事。

なんとかギリで全長を同じにする事が出来た。

このフォークもハイブリッドのカートリッヂ式で延び・縮み両方調整が可能。

アクスルがФ１５から１７になる為ホイルのベアリングまわりの打ち替えが必要となる。

この換装で剛性を○ランク以上アップが可能になる。

To be continued.

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下項に続き　フロントスプロケット１３Ｔを１４Ｔに変更してみた。

フロントスプロケットカバーを外せばノーマルスプロケット１３Ｔとハズレ防止のチェーンガイドが付いている。

チェーンガイドを外せば２３０系のようにケースまでクリアランスは充分。

１４Ｔを入れるとこんな感じ。

万が一のトラブルに備え１４Ｔ用のチェーンガイドを作ってみた。

カバー取り付け　ドロ溜まり防止の為カバーカット

ノーマルはこんな感じ　黄線の部分をカット。

------------ 実走 -----------

フロントを１４Ｔに入替える前はノーマルの１３Ｔでリアスプロケットは３７Ｔ（これ以上小さいスプロケットは入りません）、

予想ではシフトアップするにつれ間延び感は流石に出てくるのではないかと思っていた。

通常キャブ車では当たり前の事ですが　二次減速をワイドにすればするほど必ず高いギアに向けて

アクセルのツキ・レスポンスの“間延び感”が出るのは当たり前の事です。

ＣＲＦ２５０Ｆの新車を下ろした時　ノーマル１３Ｔ＆５０Ｔです、流石にコレではレシオが必要以上に

低く走れたものではありません。“慣らし”もあるので普通に距離を稼げる１３Ｔ＆４０Ｔに変更。

もっと走行距離を楽に稼げるようホイルをモタードに変更（レシオは１３：４０のまま）。

引き続き走っていると各ギア全域でトルクの痩せも無く　もう少しワイドにした方が有効と考え

Ｆ：１３＆Ｒ：３７に変更した。それでも恐るべしPGM-FIはその都度その変化を読み取り

対応してくれる為　懸念していたその“間延び感”はまったく感じられず　期待以上のレスポンスを

示してくれる。今までキャブ車ではそのレスポンスを向上させるため様々な手法を駆使してやってきた。

キャブ・フライホイル・カム・排気量や排気系などなど　お金と手間を費やしてきた。

ホンダのＣＸ５００ターボ以来　三十猶予年のデータやノウハウはココで一気に生かされた。

このＣＲＦ２５０Ｆに限っては同じホンダ車の中でも通常市販のPGM-FIとも異なり性能ありきの

中枢なので期待以上の性能を発揮してくれるようだ。

今回のレシオ変更でもパワー感の落ち込みや“間延び感”はまったく無く　ここでは書けないスピードまで一気に

吹き上がる　メーター狂ってるんじゃないかと思うぐらい。

まだまだこのＣＲＦ２５０Ｆのポテンシャルは未知数だ。

どこまで延びるのだろう　楽しみだ。

ＰＳ．１４Ｔ用のチェーンガイド製作はスチールの板を切り出して作るわけですが

コレが工具を使っても一長一短に出来ない、意外と手間と時間が掛かる。

製品化は難しいかも・・・

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P - 1 に告知しましたドライカーボン製エンジンマウント第一号が完成しました。

いよいよウチもカーボンに手を出すようになったか。

製品化するかどうかは未定。

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おなかを細く見せるのに

ではないけれど

ＣＲＦ２５０Ｆのシートレザーを張り替えてみた。

勿論　車体は細いけれど　それが余計強調される。

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↓

な〜んか　雰囲気が変わった　いい感じ。