最近ユーザーさんと話をしていると　特段チューニングを求めている訳でなく

ノーマルを永く乗って行きたい、ただオーバーホール時に消耗部品としてピストンやカムを変えなくては

ならなくなった場合　カムプロフィールや圧縮が変わってしまうとノーマルキャブでは

不具合が出る可能性があります。

またオーバーホール費用がオークションなどで売っているエンジンに近いので考えてしまう、

かといって　中古のエンジンなので中身が信用できるものか　いわゆる“賭け”だ。

そういったユーザーにきっちりオーバーホールしたエンジンをと

ストックしておいたＭＤ１７Ｅエンジンをノーマルベースでオーバーホールしつつ

ウィークポイント対策や強化パーツを含め　現状を見せつつ組み上げたエンジンを

１基販売したいと思います。

＝内容　交換パーツ＝

♯８　O-リング　♯３　ヘッドカバーガスケット

♯１７　インマニO-リング　♯２０　対策品　ロングスタッドボルト　♯４　ヘッドガスケット

♯１　ステムシール　バルブすり合わせ　

♯１　軽量カムスプロケット　♯３　強化カムチェーン　♯４　強化カムチェーンテンショナー

♯５　クラッチカバーガスケット　♯６　オイルフィルター

♯７　ＦＣＣクラッチディスク　♯８　クラッチプレート　♯５　クラッチセンター

♯２　ＳＴＤピストンリング（シリンダーのヘタりも無く　走行距離が浅い証拠）

♯３５　ドライブシャフトオイルシール

♯６　強化シフトカム　♯１４　シフトシャフトオイルシール

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＝オーバーホール前のエンジン本体＝

走行距離も浅く程度はかなり良いものです。

外観の塗装は要所要所剥がれはありますが　全般的には綺麗です。

＝現状＝

シリンダー段付き磨耗も無く　非常に綺麗です、ホーニングもくっきり。

ロッカーアームフェイス面　非常に綺麗です、またカバー内の色焼け無し。

カムのフェイス面も減りカジりまったく無し　非常に綺麗です。

ヘッドカバー内　焼けも無く非常に綺麗です。

コンロッド　まったくガタ無し　新品の様。

コレもほぼ新品の様　こすれの痕も無し、念の為にリングは新品に交換します。

以上

最近にしては非常に程度が良く　実走が少ないエンジンと言えます。

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さあ　腰下のクラッチ側から作業を始めます。

通常と異なるのが強化カムチェーンテンショナー　強化カムチェーン　ＦＣＣクラッチディスクを使います。

必ずオイルストレーナーをチェックして掃除しておきます。

強化カムチェーンテンショナー　強化カムチェーン　強化シフトカムを組み込み

クランクベアリング　クラッチR側ベアリングのチェック

クラッチハウジングのヘタリを確認し　ＦＣＣクラッチディスク＆ディスク組み込み

最後の仕上げでクラッチセンターが軽く回るよう調整

本当に綺麗なエンジンです、クランクシールのチェック

オイルフィルター入替え

ドライブシャフト・シフトシャフトシール入替え

クラッチ側完成

続いて腰上の組み付け

ピストンリング交換

リングの組み方に通常パターンと高速パターンがあります。

このエンジンは通常パターンです。

クランクケースの下準備とシリンダーにピストンを仮組みしておきます。

シリンダースタッドを当店経験値のトルクで組み付け

シリンダーヘッドを乗せる前にヘッドカバー側の下準備

ロッカーアーム組み換え

組み付け終了

今回追加でスポ−ツカムを組み込んで欲しいというオーダー

シリンダーヘッドのオーバーホール

カーボン落し

バルブ研磨（ラッピング）

バルブ組み付け後　ヘッドＯ/Ｈ完成

↓

ヘッドを乗せ規定トルクに締め付け　６�oロングボルト

スポーツカム組み付け

使用カムは秘密

ヘッドカバー組み付け　タペット調整

エンジン完成

＝ＥＮＤ＝