ＧＴ-Ｒもパワーが上がってくるとともにタイヤのサイズ変更も余儀なくされる、同時に当時タイヤの開発も目覚しく

グリップ力もどんどん向上するにつれ　足回りの改善も同様。横幅がワイドになるにつれ空気抵抗との戦い。

箱型であるが為に空気抵抗は大きく　あらゆる部分に手を入れなくてはならなかった。ありがちな見てくれ的なものでなく　

風洞実験や谷田部での実走実験から緻密なデーターを得　数値に裏づけされたエアロパーツ群は生まれた。

ワークスドライバーによるPGC10の印象

黒沢「最初の４DRボディは決して剛性が高くなく　足回りは良かったけど車体が追いついていない感じでした

当時はタイヤが急激に進化している時代でどんどん入力が高くなっていましたからボディがついていけなかったのも

当然でした」

‘69 5月3日　JAF GP ４DRＧＴ-Ｒデビュー当時　フロント：６J　リア：７J（TOPYスチール）

　　　　　キャブレター仕様で２００ｐｓ前後を発揮（中速域にトルクの谷が出ていて苦戦）

　　　　　同年10月日本GPに向けてルーカス低圧機械式ヒューエルインジェクションに換装

　　　　　⇒　２２０ｐｓ前後　トルクの谷解消

‘69 10月10日　日本GP　富士でも２分１０秒０８をマーク

　　　　　ワークスＳ２０：ドライサンプ化　燃焼室形状を改善　吸入効率・燃焼効率向上　吸入温度低減　

　　　　　機械式ディストリビューター　　⇒　フルトランジスターCDイグナイター
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（コンデンサー放電：着火力向上）

　　　　　操縦性改善の為　フロント：８J　リア：１０J（マグネシウム鋳造）

　　　　　このホイル仕様変更の為オーバーフェンダーのワイド化

‘70 １月10日　全日本鈴鹿３００キロレース　長谷見昌弘・都平健二号　テールウィング初装着

‘70 5月3日　JAF　GP　　黒沢選手　２分７秒４７を記録　

　　　　　前年の日本GPより２秒半短縮　黒沢・都平の1・2フィニッシュ（ロータリー本格的に参戦）
　　　　　※このレースではリアウィング装着見送り

　　　　　ロータリー　２分８秒台

‘70 10月5日　HT・GT-Rモデル発表（ホイルベース：70mm短縮　全高：65mm低くなった）

‘70 11月3日　‘70富士ツーリストトロフィー500マイル　北野元/長谷見昌弘　優勝　

　　　　　同日　全日本鈴鹿自動車レース大会　高橋国光　優勝

　　　　　この時点でワークスＳ２０は２３０＋αのレベルに達していた。

‘71年　４DRＧＴ-ＲからHT・GT-Rに移行　空気抵抗の低減　軽量化　ボディ剛性の向上

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　２分２秒台　カム改善　２５０ｐｓ前後を発生

‘71 3月　全日本鈴鹿自動車レース（HT・GT-Rレースデビュー）　

　　　　　この時‘66　5月日本GPでＲ３８０のエンジンパフォーマンスをワークスＳ２０は上回っていた。

　　　　　コーナリングスピードを高める為　フロント：８J　リア：１０．５J　車重：９５０ｋｇを切った。

　　　　　HT・GT-Rは空力面　４ドアより８．５％小さく　ダウンフォース：１８％増えた。

　　　　　ダウンフォースのバランスはフロントのリフトが大きい事が判明　⇒　フロントにスポイラーを追加

　　　　　BSが国内初スリックを開発

‘71 10月　富士マスターズ250キロレース　フロント：８．５J　リア：１１J　　⇒　４９勝目

‘71 12月12日富士ツーリストトロフィー500マイルレース　予選　高橋国光：２分００秒４

　　　　　ワークスＧＴ-Ｒ３台：リタイア　ＲＸ−３に奪われる。　⇒　５０勝ならず　連勝ストップ

‘72 3月　富士300キロスピードレース　５０勝達成　（日本GPに向けた“開発途中”の状態で出走）

　　　　　マツダワークス出走せず　予選　２分00秒41を記録ポールポジション　悪天候で２０周が12周に短縮

　　　　　当時　記念すべき50勝達成はマツダワークス出走しなかった事もあり　まったく話題にもならなかった。

‘72　日本GPは富士逆周り４．３コースに備え　ブレーキを強化

　　　　　フロントにベンチレーテッドディスク　リア：ソリッドディスクが試されたが　結局日本GP出走車は

　　　　　フロント：ガーリング　ソリッドディスク　４ポット　

　　　　　車輌規則の改定により　ガソリンタンク　⇒　１００Lへ

　　　　　最終　車重：９３５ｋｇ

　　　　　72日本GPではドラッグ低減を狙い　ボディとの段差を減らしす為ホイルアーチから離れた部分から

　　　　　盛り上がるカタチのブリスターフェンダーに変更

　　　　　空気抵抗の低減はＧＴ-Ｒにとって最後まで大きな課題であった。
　　　　　（ＲＸ−３に比べると全面投影面積が大きいので　ストレートでのハンディを負う）

　　　　　またＳ２０は1.989ｃｃに対し　12Aはレシプロ換算で2.292ｃｃと排気量のハンデがあった。

‘72 4月9日　レースドニッポン ←　ブリスターフェンダーＧＴ-Ｒ登場

　　　　　♯31長谷見昌弘車　ドライブシャフトトラブルでリタイア

　　　　　日産の開発陣はなんとかストレートスピードを上げてロータリーに対抗しようと空気抵抗の低減に努めた。

　　　　　検証はボディとボンネットの合わせ目　オーバーフェンダーとボディの合わせ目などに　工作上どうしても

　　　　　生じてしまう隙間や段差にまで至った。

　　　　　日本GPで採用されたブリスターフェンダーは　もはや進化の余地をなくしたＧＴ-Ｒにとって　

　　　　　ワイド化する高性能タイヤを履うとともに　空気抵抗を少しでも低減しストレートスピードを

　　　　　上げる為の「最後の手段」であった。ライトカバーの形状も変更（隙間なし）

　　　　　ＧＴ-Ｒの最後の勝利は72　９月富士インター200マイルレース　52勝目　北野元選手

‘72 10月10日　富士マスターズ２５０キロレース　黒沢スペシャル仕様　セッティング：標準より１段柔らかいスプリング

　　　　　予選：１分５９秒７０　ＧＴ-Ｒ「有終の美」飾れず　

　　　　　ＧＴ-Ｒデビューから３年５ヶ月　６９年５月〜７２年１０月まで　富士スピードウェイ6ｋｍフルコースにおいて

　　　　　２分１３秒７３から１分５９秒７０まで１４秒短縮　エンジンの原型Ｒ３８０をしのぐ性能にまで熟成していた。