１９７２年4月現在の軽量化基準

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クルマのフレーム剛性はボンネット・ドア・トランクが付いていてのものだと思っていたが

これらのパーツをすべてFRPに入替えている。ファイバーはスチールほどの強度は無い。

と　言う事はフレーム本体の剛性がハンドリングに影響したという事だ。


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ニッサン特殊車両部第２特殊車両課 の通算50勝以降のマシンへの

開発の執着が半端無い。

開発陣として少しでも勝利に貢献出来る為の努力は相当なものが伺える。

勝負を左右するような部分でなくても　今考えられる出来る限りの事をマシンに投入

後は信頼するワークスドライバーに委ねた。

ボディパーツのつなぎ目　段差を無くすよう組み付けを実施

この大きなブリスターフェンダーにより大幅な空気抵抗の低減が実現出来た。
ワークスドライバーによれば富士のストレートで１００ｒｐｍは回転があがった　と。

風洞実験で数値改善　立証済み

このライトカバーが新しく作られたもので　隙間や段差が無くなるよう改良し製作された。

ワークスのみ装着

アフターパーツとしてこのライトカバーが販売されていないという事は現在の関連業者も大した事は無さそうだ。
また市販されているブリスターフェンダーはこのワークスと同じ形状なのだろうか？

日産ワークスＧＴ-Ｒは最終このカタチに辿り着いた。

磨き上げた究極のワークスＧＴ-Ｒ

HT・GT-Rを極限まで空気抵抗を低減する為に突き詰めた形状がコレ

------------ Related to the previous -----------

↑上記記述に

当時セミワークスだった車輌のフロントスポイラーをコピーし　当時製作していた業者に当時と同じ製法で

作らせたスポイラーを持った時　実にFRPにしては重かった、見るからに厚みが厚い。

この現車から型取りしたモノ

見るからに一般市販モノの倍以上の肉厚がある。

リアウィングにしても２．５ｋｇほどの重さがある。

１６０〜２００ｋｍ/ｈオーバーもの速度で　その風圧に耐えられる造りはこれほどの強度が必要なんだろう。

５０〜７０ｋｇもの荷重が掛かるのですから。

今は当時に比べFRPでも進化していて薄くても強度があると思っていた。

やはりホンマモンにはそれなりの理由があるということだ。

と言う事は一般に売られている市販品は　いわば「お飾り」に過ぎない？

R３８２が富士の３０度バンクを走っている画像はボディが風圧で凹んでいるものがある。

当時の日産スポーツコーナーのパーツの意味や構造は　もう一歩踏み込んで考えなければいけない。

ＰＳ．私もカーボン製のフロントスポイラーを付けていたが　例の事故で一瞬でバラバラになってしまった。

表と裏を張り合わせた造りだったので接合面が脆く弱い。

↑上記のワークススポイラーは張り合わせではなく一体成型です。

コレがホンマモンとの違い。

＝ＥＮＤ＝