先日「スカG　王座奪還なるか」であった記述の文中でスカGファンとしては引っ掛かるものがあった。
スカGって　懐かしい呼び方


‘７２　日本グランプリ　ＧＴ-Ｒがロータリーに負けた以降　メディアの風向きが明らかに変わった。

その特徴の一部

↑上記筆者によればＧＴ-Ｒの開発テンポはかなり“のろい”　とある。

この記述は看過出来ない

一方　別誌では３年５ヶ月で１４秒もタイムを縮めた　と　ま反対の評価。

例えば軽量化するのに様々な部分を出来る限り肉落としして

結局数グラムしか軽くならなかったとする　それを「たった数グラム」と言い捨てるようなもの。

一歩引いて考えるとＴＶ・新聞を含めたメディアは隣国の風潮に似ている。

「その時強い親分に取り付いた時は一生懸命持ち上げるが　

もっと強い親分が現れるとそちらに鞍替え　前の親分を徹底的に叩く」

今もそれは変わらないようだ。

「負ければニュースになる」とまで言われた常勝スカイラインの存在が憎たらしくなってきたのだろう。

時間が経てば　歴史が評価するのだ。

この筆者は残る活字を生業にしている自覚が無いようだ。

そんな事はさておき

富士スピードウェイ　６ｋｍフルコースでのタイムが比較しやすいだろう。

Ｓ２０型エンジンの原型となったGR８型エンジン

Ｒ３８０はどうだったのだろう　調べてみた。

富士スピードウェイ６ｋｍフルコース

２分の“壁”


Nissan Ｒ３８０A MK.Ⅱ

Ｒ３８０A　MｋⅡ　エンジン出力：２２０HP 車重６４０ｋｇ　

1968　10/20　NETスピードカップ　北野元　1：59.170

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Nissan Ｒ３８０A-MK.Ⅲ改　⇒　Ｒ３８０シリーズの最終型

Ｒ３８０A-MｋⅢ改　エンジン出力：２５０HP 車重６６０ｋｇ

1970　9/6　富士インター200マイル　北野元　1：58.120

ちなみにR３８２開発時期と同時にＲ３８０‐MｋⅢ改も更なる改良が行われていた。

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２４０Ｚ

２４０Ｚ

1971　4/25　富士GC第１戦（富士300ｋｍ）　高橋国光　1：59.160

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ワークス最後のＧＴ-Ｒ

ＧＴ-Ｒ　エンジン出力：２６４HP 車重９３５ｋｇ

（参考：1969 5/2　JAF GP クラブマン　４DRＧＴ-Ｒ　藤田　2：13.420　
デビュー戦はレギュレーションでワークスドライバーの参加は出来なかった）

1969　6/29　富士300ｋｍ　黒沢元治　2：12.184　⇒　ワークスドライバー初レース
　↓
1972　10/9　富士マスターズ250ｋｍ　黒沢元治　1：59.70

３年４ヶ月を経て　１２秒４８４短縮

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[ワークスドライバーの技量があってでのラップタイムと言うのが大前提で]

Ｒ３８０は言うまでも無く純然なるレーサーで車重は軽く　出力も２５０PS前後は出ている、

大きく有利なのはボディ形状の空気抵抗の差

Ｒ３８０A　MｋⅡ：エンジン出力：２２０HP 車重６４０ｋｇ　
Ｒ３８０A-MｋⅢ改：エンジン出力：２５０HP 車重６６０ｋｇ
KPGC１０R：エンジン出力：２６４HP 車重９３５ｋｇ

レギュレーションで許された車重は９１８ｋｇだがそこまでの軽量化は出来なかった、

ボディ形状はハードトップになって改善されたが原型は箱型　空力には不利である。

それらのハンディがあるのにKPGC１０Rは最終２分を切った。

トータルの性能やバランスがかなりの高次元な域に達していた事になる。
タイヤの進化も大きいと思うが

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後に試作されたＬ２４型エンジンを積んだKPGC１０R

単純には比較出来ないが両車の重量差はエンジン　Ｓ２０はＬ２４より２０ｋｇも重い。


少しでも空気抵抗を低減する為　ボンネットやドアの継ぎ目にガムテープで塞いでいる。


Ｓ２０よりＬ２４の方が低中速域のトルクがある　立ち上がりはＬ２４に分がある。
富士の４．３ｋｍコース向き

Ｌ型エンジンを積んだKPGC１０Rの画像はこの２枚しかない。

積んであるＬ２４型エンジンはノーマルのターンフローヘッドにキャブ仕様

表示出力も２３６PSと特段のチューンされているとは思えない　無難に出る出力、

エンジンパワー的にはまだまだ延び代がある。

もし時間的な余裕があれば　ニッサン特殊車両部第２特殊車両課が本気で

取り組む事になれば・・・

フェアレディＺ４３２Rと２４０Ｚは活躍時期がかぶる。

Ｚ４３２Rは活躍時期が短く　早いうちに２４０Ｚに移行したところをみれば

Ｌ型エンジンに勝機を見たということだろう。（クラスはひとつ上になるが）

しかしニッサンワークスは最後までブレなかった。

上記記者のように勝てれば何でもいいという事ではない。

KPGC１０R（Ｓ２０型エンジン：１．９８９cc）でないとＧＴ-Ｒではないからだ。

＝ＥＮＤ＝