GTRのエンジンルーム　良く見る風景

綺麗　実に良く行き届いているエンジンルームだ。

私的には

いろんなタコ足が出ているようだが　おそらく“見栄え”がよい大きくうねったものを良く目にする。

当然作る限りは最低限パワーチェックはしていると思う。

ピークパワーのみをチェックしていて　それまでのレスポンス・加速はかなり緩いと思われる。
（空吹かしやレーシングはあてにならない：負荷を掛けての話）

これはＳ２０型エンジンのノーマル性能曲線

社外のパワーチェックもこのようなグラフだ。

このようなグラフで重要なポイントが読めないものがある。

「回転上昇の速さ」　コレはグラフには表れないし読めない。　

↑上図で分かるのはアイドリングから三千回転前半台まではトルクが薄く　この回転域の加速はかったるい。

動画でよく見るのがレーシングシーン、

「どうだ　レスポンスいいだろう」的なエンジンの吹かし方をしているが

多くは中速付近あるいはソレ以上の回転域でレーシングしている。

ノーマルでもそんな回転域だったらレスポンスは悪くない

アイドリングからズバッとアクセルを開けてみて欲しい。

多くは回転が付いて来ず「ゴボゴボ」と失速するのがほとんどだ。

ノーマルエキパイは社外品よりも短く　どちらかと言えば最短距離で集合している。

勿論原則は「等長」

社外品の多くは上映像↑のように所狭しとスペースを使い距離を長くとり作られているものが多い。

以前ココで何度も言っているが太さはトルクを太らせるが集合まで長い距離を取ると

レスポンスが落ちるのだ　特にアイドリングから低速域は顕著、故に良いエキパイとは思えない。

レース専用であれば低速は切って　回転パワー型にするようレイアウトするものが多い。

コレはＲ３８０でＲ３８シリーズはこのレイアウトが主。

勿論メーカーはこの特性を熟知しているので採用している。

Ｓ２０型エンジンは言うまでも無くDOHC　ただでさえ低速のトルクは薄いのが特徴、

市販GTRは街乗りも考慮しているので少しでもソレを補う為に短い距離のエキパイを採用しているのだ。

特にＺ４３２のエキパイ（ＫＰＧＣ110も同様）はすばらしいレイアウトをしている。

最短且つ早い集合のエキパイ

この型式のエキパイをGTRに付ければもっと面白い走りに変わると思う。

ウチは４サイクルのチューニングを主にやってきて　古くは２スト　今は４サイクルレーサーを相手に

市販車を改造して実績を積んで実証してきた。

当時は４サイクルは“重いし　かったるい”　競技には向かないとされていた。

エキパイに限らずレスポンスに関する部分を改善し“立ち上がり”重視を主眼においてやってきた。

オリジナルのエキパイもこの手法でレスポンスを稼いでいる。

ハコスカ系パーツ製作に携わっているメーカーはなぜ日産自動車スポーツ相談室のレプリカを作らないのだろう。

Ｓ２０型エンジン用

Ｌ型ターンフローエンジン用

答えはココにあるのに・・・

おそらく五十年前の古い考えのモノと軽視しているに違いない。

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Webでコレは良さそうなエキパイがあるなと思った

ら　Ｚ４３２のノーマルを磨いただけ　と言う記述が・・・

このレイアウトのＬ型エンジン用が欲しい。

Ｓ２０型エンジンの上映像↑は選択したエキパイに留まらず　ファンネル仕様：エンジンルーム内の埃はおもったより多く渦巻いていて

ソレを吸い込むと圧縮が短期間で落ちる＆オイル上がりも、そして熱い空気を吸う事により本来のパワーは出ない。

冷却に関する配慮も希薄で「無知の塊」仕様としか思えない。

＝ＥＮＤ＝