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前述の高橋国光選手のインタビューの中に下記↓の記述があった。

↑上記高橋国光選手のインタビューにその一端が垣間見える。

フェアレディＺ４３２RのＳ２０型エンジンもスカイラインGTRのＳ２０型エンジンも

高回転域で振動が凄かった　と当時のプライベーターの証言がある。

この時点でノーマルクランクでは有り得ない回転域だと気付かされた。

というのも　以前にも紹介した記事に

Ｚ４３２に限らずスカＧＲも同様　ドライバーによってはＳ２０型エンジンは諦めて　
別のエンジンを載せ変えて出ていたと言う。

Ｓ２０型エンジンのノーマルは高回転回せば振動が大きく出る。

この高周波な振動があちこちに悪さをする。

そして無理して回し続けると“ポン”とブロー

振動が出る時点で回り難くなるのは必然で　吹き上がりにも影響する　12.000ｒｐｍも回る訳が無い。

このレーシングクランクが出来る前は10.000ｒｐｍも回せば　ワークスでもクランクプーリーのねじが緩む事象が多発した。

しかし表向きこのワークスクランクの記述は無い。

ワークスＳ２０とプライベーターＳ２０は決定的にココが違うのだ。

最終その１２．０００ｒｐｍ回しても壊れなかったと証言されている。
（ピークパワーはおそらく9.000回転台で出ていると思われる）

↑上記の　走る　壊す　走る　壊す　を繰り返す事で　「何故壊れるのか」を追求

ニッサン特殊車両部第２特殊車両課の開発人はそこに気が付き試行錯誤を繰り返したのだ。

別項でワークスＳ２０型エンジンに施されたものがあります。

ワークスＧＴ-Ｒで分かっているチューニングパート

　部品または部位　→　主要対策

　エンジン関係

　クーリングファン　→　径の短縮　→　削除
　フライホイル＆プーリー　→　軽量品
　コンロッド＆バルブ　→　チタン合金製
　エアファンネル　→　チタン合金（125mm）
　ラヂエター　→　アルミ製３層
　エキゾーストマニホールド→軽量品ショートタイプ
　（集合まで730mm）
　ＳＰＬ；ヘッドシリンダー＆スリーブクランク

この中でさらっとクランクと書いてあるが高回転エンジンの根っこは“クランク”が肝、

センター出しは言うまでも無く　今で言う「動バランス」（ダイナミックバランス）が取られ

それもどんどん精度を上げていった　且つ軽量化も施されている。

高回転エンジンの天敵は「振動」なのだ。

宝石のような「Ｓ２０型エンジン」とは言えど　あくまで量産車（大量生産）だと言うのを忘れてはならない。

パーツ一つ一つには設計上交差が設けてあり　その範囲の中でエンジンは組まれている。

“当たり”“ハズレ”も出て来る訳だ。

ワークスＳ２０型“改”の“肝”はクランクとチタンバルブだ。