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リアウィングは１９６９年１２月から開発に着手されていて

PGC１０Rに取り付け　実践投入まで１年以上の歳月を要した。

PGC１０は１９６８年１０月発売　同１２月からレース仕様に着手、

PGC１０Rは　１９６９年５月　ＪＡＦＧＰでデビュー戦

リアウィングの実践投入は意外と遅く　１９７０　１０月１日　日本オールスターレース　にてPGC１０R：杉崎直司選手だった。

通算３２勝目

予選ラップ：１位　高橋国光　２分５秒８５０　⇒　決勝は日産ワークスは辞退で不参加

＜青地康雄回顧録より＞

世に出ているリアウィング効果画像はハードトップが多いが　開発はPGC１０で検証されている。

ボディサイズの比較

ワークスハードトップGTRがフロントスポイラーを長い間　装着しなかったのは

□の実験結果があったからだ。

そしてモデルはハードトップに移行

新設計のボディは空気抵抗の軽減させる為　車高を下げると共に　フロントウィンドウとリアウィンドウの傾斜角を寝かせた。

コレにより空気抵抗係数も下がると共にリアウィングの効果も上がった。

スカイラインのリアはスポイラーではなく　鳥居型のウィングなのか、

青地さんの回顧録にもあえて載っていないのだが。

ディ-ラーオプションでスポイラーはあった。

スポイラーの場合　縦矢印（赤）の距離が高くなり　リアウィンドウ後部の乱気流の渦が大きくなる、

コレによってテールエンドの車速の妨げようとする乱気流が大きくなる。

ウィングの開発のように充分な検証はされていないと思う。

ダウンホースの効果は甚だ疑問

ワークスの発想にはスポイラー型は無かった。

一方　ウィングという鳥居型だと　ウィング下部の空間からリアウィンドウ後部の乱気流の圧を抜く効果があり

境界層も引き下げる効果がある。

天井上の速い気流がリアウィングに当たり易くなり　下に押さえようとする効果も向上する。

またテールエンドの乱気流も緩和され相乗効果が生まれる。

良く考えられており　流行の飾りでは無い事が分かる。

ただし効果が最大限得られるように正しい取り付けが最低条件。

メーカー純正リアウィングも２種類

リアのスポイラーやウィングの効果を普段の一般生活で体感する事はまず難しいと思う。
私の場合ラジコンをやっている時　付いているのと付いていないのがこれほど違うのかと実感した事がある。
特にコーナリングのリアのグリップには大差が出た。おもちゃの延長上で「飾り」ぐらいに思っていたが
ちゃんと役割を果たしているのに驚いた。

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更なる性能向上の為　フロントスポイラーの開発に着手

１９７１　１０月１０日　富士マスターズ２５０ｋｍ　通算４９勝目に当たるレース

ワークスとしてフロントスポイラー初装着

予選ラップ：１位　♯1高橋国光　２分1秒６２０

※↑上記：2000GTR　⇒　PGC１０Rの事

↑上記にもあるように「夏場に行われたので、気温の高いこともあって目に見える
ラップタイムの向上が期待できず」との記述がある。
この事の意味は言うまでも無く　吸気温度が高いと本来の出力が出ない　と言う意味だ。
日産ワークスはPGC10Rの初期の頃から　吸入温を下げる事に苦労している。
最終外気温の１～２度差までに治める事に成功した。
その上で↑上記の事を言っているのだ。
巷に良く見るファンネル仕様などは論外で　オーナーのレベルが伺える。