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電　装

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電装の中でまず先に動いたのがセル削除です。

「利便性」と「性能」を天秤に掛けると当店では勿論迷わず“性能”を選びます。

ＭＤ３０において現車を見る限りフライホイルが従来の２５０クラスにしてはあまりに重過ぎる。

ホンダ車は扱いやすいトルクをクランクで出している。

構造上既存のＲＦＶＣエンジンに後付でセル機構を装備した感がある。

ＭＤ３０のフライホイルを従来通り軽量加工してもＭＥ０８のノーマルと変わらないぐらいの重量。

ＭＥ０８もＭＥ０６もそんなに変わらない重量ですが　ソレを超軽量加工して使っていたので

ウチでチューンしたＲＦＶＣエンジンのフィーリングを落とすのが嫌だったからです。

バッテリーを含む外したパーツの総重量は５ｋｇ強にも及びます。

何よりＭＤ３０のフライホイル超軽量加工はセル機構削除によりＭＥ０８の超軽量加工よりも

格段軽くなり　一クラス上のピックアップが期待出来るのです。

バッテリーレスコンデンサー

このＭＤ３０にジャストな容量のコンデンサーでエンジンが掛かっていれば

バッテリーが付いている時と同じように作動します、ウィンカーなどを作動させても電圧降下はありません。

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ノンリミッター高進角型C.D.I

ＭＤ３０�V型以降の場合　機械的リミッターと電気リミッターのダブルで規制が掛かっています。

カムはＨＯＴＣＡＭ採用なのでリミッターは付いていません。

C.D.Iのリミッターは10.000ｒｐｍで作動しますが　従来ＲＦＶＣエンジンはサージングまで

12.000ｒｐｍ+αまでは回るエンジンです。

ハイカムは当然その上を回すものなのでリミッターは邪魔になります。

もともとＲＦＶＣエンジンはバルタイが狂っていなければサージングしても

バルブは突かない構造のエンジンなのです。

通常2.000ｒｐｍまでは通常進角ですがその回転を超えるとノーマルより大きく進角するC.D.Iです。

当然より鋭い加速が得られる効果が得られます。

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レジスターレスプラグ

法整備の一環で抵抗入りプラグが義務付けられています。（電波のノイズ消しの為）

しかし抵抗ナシのプラグの方が日の飛びは大きいです。

ココはあえて性能を引き出す為　レジスターレスプラグを使います。

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ダイレクトイグニッションシステム

現在クルマもバイクもダイレクトイグニッションが採用されつつあります。

従来はスパークコイル　⇒　ハイテンションコード　⇒　キャップ　⇒　プラグの順で構成されています。

ダイレクトイグニッションはそれらがすべて一体構造で効率が良く火の飛びが強くなるからです。

現在もメーカーのワークスはいかにスパークを大きくするかが出力の大きなカギで研究の課題となっています。

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アーシングシステム

アーシングが出る前は発電からプラグまでのラインの強化モノが主流でした。

しかし度を超えた増幅はプラグを痛め寿命を縮めます、最悪火が飛ばなくなります。

ノーマルのアース側を考えるとプラグのネジを切った部分がヘッドに導通　⇒　ヘッドガスケット　⇒　

シリンダー　⇒　ベースパッキン　⇒　クランクケース　⇒　フライホイルカバーガスケット　⇒　

発電コイルのアースの順で帰ってきます、要は効率が悪４０％近くロスしていると言われます。

アーシングによりダイレクトに返す事で効率をアップさせ火の飛びを強くする効果があります。

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ヘッドライトオン・オフスイッチ

現在法規では常時点灯が義務となっていますがヘッドライトが電装の中で一番電気が消費される部分なので

明るいうちはOFFにして省電力に寄与させる為あえて追加取り付けしました。

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高出力レギュレーター

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ヒートシンク

ＭＤ３０は発電コイルは同じですが　前期と後期でレギュレーター後の出力が異なります。

当然出力が大きいものをチョイス。

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“Air Charger System”

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K＆N　エアフィルター

ブロアの動力は電気ですので並記しました。

詳しくは吸排気系へ

ここまで通常一般のユーザーさんが依頼されたとすれば概算工賃込み￥１２２．７４８‐（税別１０%）也

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