その他の装備
当ホームページのGOODSでも紹介していますＭＥ０８タイプフロントスプロケットカバー（生廃）と
強化可倒式ローレットシフトペダルを装備。
類似品も出回るようになり 正直作るのが面倒臭くなってこのスプロケットカバーは作るのを辞めた商品です。
でもその外品を見た事がありますが製作者は構造を良く分かっていないようで綺麗にフィットしないモノでした。
こういうのを見ると「まだこのレベルなのか」と安堵するのでした。
ＭＤ３０のシフトペダルは標準位置に取り付けてもステップまでのクリアランスが狭く
個体差によってはフレーム側に当たった跡が付いているものが多い。（詳細はGOODSを参照）
こういう事があればシフト抜けの原因になります。
ましてや一段下に下げるとシフトダウンが出来なくなります。
このシフトペダルはその部分が大きく避ける造りで 先端も濡れていても滑りにくい
スチールにローレットが施されたペダルです。
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デルタプロリンク装着の際 若干のストロークアップもあってサイドスタンドでＭＤ３０を立たせると
車体が寝るようになる。ただでさえノーマルＭＤ３０からスタンドが短く車体が傾き気味なレイアウト。
従来ならば他機種の長いスタンドを流用すればよいのですが昨年来 すべて生廃となりました。
そこで“T. collection”発動！
メーカー在庫ラスイチだったＭＥ０８のサイドスタンドを使う事にした。
それも先端にゴムが付いた安全仕様。
仕様が変わっても様々なパーツを流用して まるでノーマルライクなフォルムをキープしてきたが
ソレも不自由になってきた。
※ノーマルはスタンド付け根に安全対策でスタンドを跳ね上げ忘れ防止用にスイッチが付いています。
またクラッチレバーにも同様の機構も付いています。
不意なエンスト時にもクラッチを握って再始動出来るよう両スイッチ共に廃止しています。
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大口径ブリーザーキット
ＭＤ３０にはエアインジェクションが付いていますが当然削除、
そのキットの中に大口径ブリーザーキットが入っています。（すでに生廃）
ノーマルはエアクリーナーBOXにリターンされ再燃焼させます、しかしブリーザーガスは未燃焼ガス
（燃えにくいガス）なので通常燃焼の妨げになるのです。
逆輸入車は大気放出がノーマルなので それに準じた構造です。
基本的にはブリーザーはクランクケース内でピストンが上下運動するので
エアが出たり入ったりしますがケースが高温になる事でほとんど出っぱなしなのが現状です。
正圧がピストン下降の抵抗になり回転抵抗になるのです。
そのケース内の圧力をいち早く抜く為にブリーザーの径と同径の内径が大きいブリーザーホースに入替えて
内圧が溜まりにくくする効果があります。
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新型低抵抗シールチェーン
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８mm軽量スチールボルト
同じボルトなら軽い方が良いに決まっている。
ノーマルは頭１２mmの８mmボルトです。
軽量ボルトは頭１０ｍｍとワンサイズ小さく軽量化を意識した造りです。
ハンドルクランプ
フォークブリッヂ
フロントフォーク周りには８mmボルトが多く使われており
入替え甲斐がある部分です。
ブレーキホースクランプもアルミ＆６㎜軽量スチールボルトに入替え
“Shock mitigation system” ハンドルダンパー
ハンドルの撓りにダンパーを効かせ“腕上がり”防止にはテキメン効果があります。（手に豆が出来難い）
このダンパーは延び・縮みに対応し 硬さの調整も可能
レンサルハンドル：当店お勧めのマクグラス（ウィンダム）レプリカ
ハーフワッフルグリップ
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クラッチレバー周りには走りながらでも簡単に“遊び”が調整可能なものに入替え。
ＭＤ３０になってから「立ちゴケ」レベルで簡単にホルダーやレバーが折れるような華奢な造りに変わってしまいました。
これでは過酷な条件下では使いものになりません。
＝ノーマルとの比較＝
ブラケットホルダーの厚みも厚く鍛造製（左：ノーマル 右：採用品）
レバー勘合部分の幅も約倍あります。
採用品のレバーは鍛造製（ノーマルブラケット＆レバーは鋳造です）
ノーマルよりもショートで 支点からワイヤードラムまでの距離も短く握力も軽くなります。
またホルダー付け根のボルトでレバーの“遠い・近い”の調整が出来
機能自体が実に多機能です。
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市販のアンダーガードを用意した
ノーマルアンダーパイプ併用のタイプ。
エンジンが載っていない内に仮合わせするとラインがピッタリと合わない。
ドレンの位置合せと合わない後ろの部分をカットした。
アンダーガードがフレームのセンターに来るようにフロントハンガー位置や
リアハンガーの取り付け位置を現物に合わせ施工。
フレームのラインとアンダーガードの合い面が隙間無く取り付け出来た。
小型で必要最低限の実にシンプルなガードになった。
勿論 いつもはこんなところまではやりませんがSPだけにキッチリと手を入れた。
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ついでにフロントエンジンハンガーをドライカーボンで作ってみた。
ドライカーボンの証 断面に幾重の重ね構造。
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＝カム専用オイルクーラー＝
あくまでも予定ですが中古のコアがありますので「カム専用オイルクーラー」を装備したいと思います。
このアイテムは“悦”に入った装備の一つで ＸＲ系でココまで考えているトコロは無いだろうな と。
当店試乗車“シュラウド佐西号”の取り付け例
エンジンを限界まで酷使すると真っ先にロッカーアームとカムに症状が表れます。
特に排気側 かなりの高温に晒される為 たとえ10W－50のオイルを入れていたとしても
油膜切れを起こし フェイス面が削れるような症状が出ます。
我が試乗車“シュラウド佐西号”もいつしかタペット音が耳に付くようになりクリアランスを取っても消えず
ヘッドカバーを開けるとカムの表面（排気側）が荒れていました。
試乗車だけにエンジン始動後ヘッドが暖まると乗ってもらっていた為 充分な暖気とは言えず
その宿命は「どれだけ走るか」なので全開近い開け方がほとんどです。
そんな乗り方が主力なので流石にカムが悲鳴を上げたのです。
一番温度が上がる部分なので なんとか安定させることが出来ないものだろうか。
そこで考え出したのがカムシャフトに圧送するオイルのみの冷却 油温の安定化
これが「カム専用オイルクーラー」なのです。（他社に例なし）
“シュラウド佐西号”に装着後 未だ以前のような症状は出ていません 効果覿面。
コアが生廃となった為製作中止となったアイテムなのです。
組み上がったエンジンを正面から見た時にカム専用オイルクーラーを配するスペースが無い事に気付く。
“シュラウド佐西号”に付けてあるオイルクーラーよりも 今回装着するオイルクーラーの方が
大きいせいで同じところにはどうも難しそうです。
腰上には出来るだけフレッシュなエアをダイレクトに当て冷却を促したい。
どうやら張り出したフライホイルカバーの上しかなさそうですがコアを横向きにせざるを得ない。
出来事ならコアには正面からエアを当てた方が良いに決まっているが・・・
そこで薄型強力電動ファンを装備する事にした。
※小さいけれどかなり強力です。
温まったオイルをエンジン外に一度出すだけでも良いのですが 止まった時でも
安定的に冷却される方が良い。
そしてその風を直接シリンダーに当て“一石二鳥”を狙います。
ライディングポジションにも邪魔にならない位置に収める事が出来たのと
６㎜軽量スチールボルト２本で取り外せる整備性を実現出来た。
後はオイルラインの製作です。
------------ Subsequently -----------
セルを外しスペースが開いたご褒美にオイルデリバリーパイプをＭＥ０８に入替え。
オイルラインをクーラーへ導けるよう加工。
最近は便利な世の中でパイプを潰さず曲げられる。
最短距離でジョイント出来そうだ。
デリバリーパイプを固定する３点のボルトはオイル供給配分を決定付けるオリフィスが付いている。
痛みが出やすいカムシャフト保護の為オリフィス加工を施工。
------------ At a later date -----------
メッシュホースでオイルラインを製作
------------ Separate case -----------
セルレスなのでバッテリーを削除 その代役をするコンデンサーを設置。
ノーマルバッテリーボックスを利用して最小化。
ヒューズボックスと配線・キャプラー、コンデンサーを納めるスペースを確保。
しかしホイルストロークラインに張り出している為 トレールタイヤを履いている限り
干渉することは無いが ノビータイヤの場合当たる（擦れる）可能性が・・・
ジュラ材で作り直すかもしれない。
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強化チェーンガイド
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新型低抵抗O-リングチェーン
スプロケットをオフロード用に交換した時に対応出来る脱着可能なクリップジョイントを配した。
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小物ながらＸＲ４００Ｒ同様に配線を束ねるクランプをつけた。
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タンクはＩＭＳの１２ＬにPJキャブの燃料供給ライン径に合わせ ビッグコックと
太いヒューエルホースを配しました。
ジョイントクリップは薄型を使用
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今 付いているキックアームは純正のアルミ鍛造
キックオンリー仕様なのでいずれは後ろに反っていく。
部品があるうちにスチール製のキックアームにしておくべきか悩んでいる。
------------ Subsequently -----------
スチール製キックアームの強度（ライフも）はアルミキックアームの比ではありません。
スチール製キックアームを取り付けるにあたり アームだけを付けると
Ｒステップアームの取り付けボルトの頭に当たってしまう。
若干でもキックストロークが短くなってしまいます。
そこでそのボルトを頭が低いタイプに入替えます。
アルミキックの取り付け図と見比べて頂ければ分かると思いますが
個体差もありますがスチールアームの取り付け位置が若干前に取り付けられ収まりも良い。
その点も含め 踏み下ろしたストッパーまでノーマルよりキックストロークがキック先端で５ｃｍは増える。
一発エンジン始動についてこの差はデカい。
そして
ノーマルアルミキックを横に並べ比較するとアーム自体３ｃｍほど短い。
という事は踏み始めから踏み下ろしまでの落差が小さくなり体勢を崩し難くく踏み易くなる。
本来キックアームが短いとキックは重くなりますが キックでの一発エンジン始動のタイミングは
圧縮上死点が出ないストロークですので体制に影響ありません。
従来 同じ体積であればアルミ：1に対しスチール：３という比率です。
実際アーム自体の重量差はアルミ：４２０ｇ スチール：８４０ｇと １：２です、
コレをどう受け止めるかです。
自分にとって様々なメリットとデメリットを天秤に掛けて装着パーツを選びましょう。
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残念ながらこの車輌のメインキーは１本しかありません。
ヴァイタル発足当時 初期のキーホルダーをつけました。
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ドライサンプ形式はオイルタンクに正圧を掛けている オイルの循環を助長する為です。
ＭＤ３０もヘッドからブリーザーの圧力をフレームのタンクにジョイントされている。
純正はゴムホースで繋がれていますが多少でも圧力は逃がしたくない。
このホースをステンレスメッシュに入替える事で圧力をダイレクトにフレームに伝える。
この手法は当店でもレース専用車にしか採用していない。
たかがホースでもメッシュは高価ですから。
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かなりの備品ですがタンクを押さえる広ツバのスチールワッシャをアルミに変更。
こうした一つ一つが大切なのだ 「塵も積もれば・・・」
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ノーマルリアディスクカバーはスィングアームからステーが出ていて
ホイルの脱着時 特に太いタイヤを付けている場合 非常に外し難いし付け難い。
リアビッグローターのブラケットはキャリパーガードを含め
リアディスクカバーも付いている為 太いタイヤが入っていても何ら支障は無く脱着が可能です。
整備性が良いのです。
ここまで通常一般のユーザーさんが依頼されたとすれば概算工賃込み￥２２２．９２９‐（税別１０%）也
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