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Fuel　Injection Sｙｓtem

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かつてラリーレイドモンゴルにエントリーする車両を製作するに当たり課題があった。

スタート地点からかなりの高地まで登るのでフロート形式のキャブレターでは

安定した燃料供給が出来ない。

平地で良くても高地ではカブッて　高地に合わせれば平地では走らなくなる。

そこで採用しようと思ったキャブレターがジェットスキーのキャブでした。

このキャブレターはフロートが無く　負圧ポンプが付いていて燃料を供給している。

転倒してもオーバーフローは無くいつまでもエンジンは動くのだ。

それに外側にスロー域の調整スクリュと高速域の調整スクリュがあり　走りながらセッティングが出来る。

それに加えスロットルバルブが板状（上映像↑参照）でエンジン側にかなり近いのでアクセルレスポンスは

通常キャブの比ではない。

※スロットルバルブの厚みが薄ければ薄いほどハイレスポンスになる特徴がある。

結局時間が無く実現出来なかったのが残念でした。

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ＣＲＦ２５０Ｆのインジェクションシステムを見てみよう。

画像はＣＲＦ２５０Ｆのものが無いのでRで見てみよう。（ほとんど構造が同じ）

ヒューエルインジェクションは適正なタイミングで適正な混合気を供給出来る為

従来のレイアウトのエンジンでもこのシステムを導入する事で安易にパワーアップが可能となるツールだ。

しかし現在の市販車（国内外ナンバー付き）は排気ガス規制に伴い　パワーと排気ガスの両立で

残念ながら従来のパワーアップツールとはいかなくなっている。

しかしこのＣＲＦ２５０Ｆは完全なるプレイバイク　公道走行を意識した排気ガス対策には寄与していない

のが幸いしていてパワー重視といって良いだろう。

さて本題に戻るがスロットルボディがエンジンに近くレイアウト出来　

キャブでは出来なかったシリンダー流入角度が鋭角に出来る。

これにより流入抵抗が少なくなり充填効率がアップ。

これによりアクセルレスポンスはかなり鋭くなり爆発圧も上がるのです。

以上の事により　当店が従来から取り組んできたアクセルレスポンスが

ノーマルから備わっており　プラス補正によりより濃い燃料が供給出来る為

低速域から太いトルクを発生出来る仕組みになっている。

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