ＣＲＦ２５０Ｆのエキゾーストパイプは従来の２００系と同サイズです。

その細さであのパワーを出せるのはホンダの最新テクノロジーの賜物。

しかしノーマルエンジンでありながら最大限パワーを引き出す為に

より多くの空気の流れを速くする必要があります。

ただ工夫も無く太くするだけなら低速が弱ったり　回転上昇に間延び感が出たりします。

それを解消する為に押し戻し効果があるチャンバー構造が最適です。


１９８４年ホンダはATACと言う排気チャンバーシステムを２ストに導入しました。

中低速のトルクが随分太くなります。

市販車ではBEET50

このホンダ・ビートは、コンパクトな半球型燃焼室を採用した最高出力7．2馬力の水冷・2サイクル・49ccエンジンを搭載。さらに、低回転域と高回転域でトルクの2段階切り替えが可能な新設計の※V−TACS（可変トルク増幅排気システム）を採用。これらにより、力強さとなめらかな走りを実現させている。

NS250F/Ｒにも採用されていた。 ＜HONDA　HPより＞

------------ Wait a little time -----------

２０１６〜１９年までレーサーのＣＲＦ２５０Rにはエキゾーストにサブチャンバーを設け

排気脈動を緩和させ流速の均一化を測っています。

------------ Related to the previous -----------

また社外品で見た目チャンバー構造をもったエキパイもあります。


しかしそのメーカーの画像には本来のチャンバーではなく排気脈動を緩和させる構造であります。

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そこでとりあえず試作する事になりました。


左：試作第一号　Ф３８　　　　　　　右：ノーマルエキパイ　Ф２９



製作にあたりひとつの懸念がありました、ある回転域でトルクの谷や息づきが出るのではないかと。

しかしその症状はまったく無く　狙い通りトルクアップとレスポンスアップが実現されました。

ライバル店や他所で買ったユーザーに　このPGM-FIシステム（ＣＲＦ２５０Ｆは市販車と異なる）の特性を

詳しく教える訳にいかないので詳細は書きませんが・・・

理解していればオーナーさん次第で最大２０％以上は性能アップが見込めます。

またその上で取り付けるパーツや加工次第でより特化した性能に変貌します。

------------ Subsequently -----------

試作第一号の結果を受け　改良型第二号に着手。

太さは同じФ３８ですがよりレスポンスアップの為トータル距離を短く、

チャンバー効果（押し戻し効果）をより引き立たせる輪切りチャンバー型としました。





フランジは第一号同様　ジュラ材の削り出し


上：試作第一号（チャンバー・モナカ型）　下：第二号（チャンバー・輪切り型）

そして来るべき日の為（マフラーをPowerd Muffler に変更）　マフラージョイント部を切り落とし

従来の２５０サイズに付け替え。



↓

試作第二号ヴァイタルオリジナルヘッダースが完成した。













＝インプレ＝

加速レスポンスもさることながら　トップでの巡航からのヒトひねりで

トルクのズ太さ　粘り　吹き上がりの力強さは一段と強くなった。

エキパイの構造・役割をしっかり把握していれば　それの良いところを応用してやれることで

コレ１本で見違えるほどの力を発揮してくれる。


機械は正直で面白い。


※なお　コレと同じものをとオーダー頂いても材料がありませんので製作出来ません。

今のところ世に出ているＣＲＦ２５０Ｆの数が少ない為　量産の予定もありません。

チャンバー無しのФ３８ヘッダースは単品製作致します。


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