車両が入荷して一通り各部チェックや走行・仕様変更・改良改善など行っているウチにある事に気が付いた。

もう知らない世代のユーザー層がほとんだと思いますが

１９８６年から当店が開発していったＲＶＦ

２ストモトクロッサーＣＲ１２５Ｒ車体にＸＲ２５０エンジンを搭載したレーサーです。

当時モトクロッサー１２５と２５０では車隔の大きさが大きく異なった。

言うまでもありませんが１２５は小振り　２５０は結構大柄な車体が普通でした。

モトクロッサー２５０にＸＲ２５０エンジンを載せる事はスペースが大きい為比較的楽な作業です。

我がＲＶＦが世に知れ渡った頃　あちこちで似たようなバイクを見ました。

しかしすべて２５０車体に載せたものでした。

それでは意味が有りません、小振りな車体に確実な足回り、軽量である事

　要は振り回せ痒いところに手が届くような感覚ものでなければ意味が無かったのです。

しかしも１２５車体にＸＲ２５０エンジンを載せるのはスペースが足りないので至難の業です。

そして最大のライバルはモトクロッサー２スト２５０ｃｃ（当時は車重１００ｋｇ前後　出力５０ＰＳ）を

負かさなければならないというのがコンセプトでした。

Ｍｋ�Tを製作　１年半試行錯誤で性能を高め改良に改良を加え　完成の域に達すれば

次の構想　Ｍｋ�Uに車体を移行

そして最終型Ｍｋ�Vまで製作いたしました。

成果は想定以上の好成績を残し　このシリーズは終わりました。（Ｍｋ�T〜�Vすべてオープンクラスデビューウィン）

詳しくはＲＶＦのコーナーへ

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ＣＲＦ２５０Ｆを見ているとＲＶＦのコンセプトと尽く重なるのです。

ＭＤ３０より小振りな車体　軽さ　フロントよりの重心位置（プラス低重心）　前後バランスなどなど。

ポジションはまるでモトクロッサー：細くてライディングポジションの深さ

要はＲＶＦの量産タイプが出て来たという感じ。

勿論　プレイバイク（競技を含め）をかなり強く意識したつくりです。

それもレイアウトを良く考えている事。

ホイルベースＭＤ３０が１．４２５ｍのところＣＲＦ２５０Ｆは１．４２０ｍ

２５０Ｆの方が若干短いにも拘らずスィングアーム長は２５０Ｆの方が長い設定。

ＭＤ３０後期型は前期型に比べスィングアーム長を２ｃｍ延ばしている。

そのＭＤ３０後期型：５２．５ｃｍ　に対し　２５０Ｆ：５６ｃｍ　（スィングアームシャフトからリアアクスルまで）

コレがどのようなメリットがあるか言わずとも分るでしょう。

リアホイルの横の動き（滑りや挙動）が穏やかになる特性がある。

最低地上高ＭＤ３０が０．２８５ｍに対し２５０Ｆは０．２８６ｍ

キャスター角は若干２５０Ｆの方が立ち気味。

これらを見ても通常市販トレール車と異なるのが分ると思います。

良い意味で“エラいモン”を出してきよりましたわ　ブラジルホンダ。

最新のシステムだからこそ言える事ですが　ある意味「厄介なマシン」が出てきたなと言う感じ。

乗り手を試しよる　凡人かそうでないかを。

今までのＸＲを含めそんな性格を持ったマシンは出てきていなかった。

ノーマルレベルであなたの乗り方次第で“ゴク普通のバイク”に成り下がるか

サラブレッドに変身するかはオーナーさん次第です。

喜ぶべき新しい時代がやってきた。

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↑上記にＣＲＦ２５０ＦのコンセプトはＲＶＦに重なる事は述べましたが

と　言う事はＲＶＳにも酷似するという事です。

ＲＶＦでエンデューロレース界を引っ掻き回したので規制が掛かりレーサーフレームが禁止となった。

ＲＶＦはあまりに都合が良いマシンだっただけにＸＲフレームに同じディメンションを移植するには

苦労したがスーパーデルタプロリンクが熟成した結果　引けを取らないスペックにまで完成。

↑：コレはナンバー付きＲＶＳ４００Ｒモタード仕様です。

スリムなポジションは米国製Ａ−ＬＯＯＰキットでスプリントマシン化が可能に。

モトクロッサーに引けを取らない性能を高めてゆくとウチの手法ではＲＶＳ‐Ｒ　INTERCEPTER TYPE-Rとなる。

そこで今になってポンと出て来たのがウチが追い求めてきた理想形のコピー　ＣＲＦ２５０Ｆであった。

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