＝圧縮比を設定＝
パワーを確保する為には 高圧縮が前提になるがピストンの動きに抵抗になり 回転を
上げにくくなる、その回転を無視するとすれば良いのだが 今回は高回転化を前提とする
為 折り合いの良い設定が必要になってくる。カタログデータ ９．０：１であれば上げ
ざるを得ないが 測定結果 １０．５：１と判明した今 そのままのレシオでいく事にする。
＝吸排気＝
キャブベンチュリーを設定回転から算出し キャブレターＶＭφ２８を採用し（ノーマルＶＭ
φ２４） ピックアップを良くする為に短いインシュレータを選定（ハイスロ開度５０度の
組み合わせ）、ポート径を低速のレスポンスも考慮しφ２６に合わせポーティングし、
排気系もそれに合わせ研磨（やや細め）。ポーティングに当たり８０から２３０までの
特徴であるバルブガイド付近の肉を大幅に削除、混合気の流速を上げる為には
必須となる。排気系はツインエキゾーストで実績を実証済みのオリジナルφ３２ステン
レスエキゾーストにメガホン構造の組み合わせ。
＝ハイカム＝
エンジン特性を決定付けるのに最も重要なパーツにカムシャフトが有る。この度採用した
カムは完全ビレットタイプでリフトも高く、オーバーラップが広い。そして リフト形状が丸い
タイプですので フラットで高回転まで良く延びるタイプです、しかしノーマルカムホルダー
が重く回転の急激な上げ下げの妨げになると共に 細いカムチェーンにも負担になります、
そこで このカムホルダーの大幅軽量に成功しました。ノーマル１４０ｇが７０ｇまで落ち
回転慣性が1 / 4まで軽減出来ます、これはかなりの効果が得られそうだ。
＝動弁系＝
高回転化に必須のハイカムを使うわけですが 当然 オーバーラップとリフトが大幅に
大きくサージング域の高回転化も目指さなければならない。バネレートが高いスプリングは
圧縮するのにパワーを取られる為に それを抑えたい。今回はノーマルスプリングを使い、
その代わりバルブ、リテーナーを軽量化し それを実現する、そして レートアップシムで
バネレ−ト若干上げて補助する。
・リテーナー ノーマル→９ｇ チタン→５ｇ
・バルブ軽量化 ノーマル ＩＮ→３５ｇ が ３３ｇ ノーマル ＥＸ→３６ｇ が ３１ｇ
＝ピストン＆クランク＝
高回転に対するピストン リングの消耗、圧縮漏れ防止の為に 定評有るコンプレッション、
サイドスリット加工をピストンに施す、クランクは重心の位置を変えない 1 / 4 軽量加工＆
センター出し、動バランスを施し、基本であるバルタイも取る事は言うまでも無い。
また フライホイルは超軽量（CRF150Fの場合は28％ダウン）。
＝電装系＝
言うまでも無く おなじみの強化イグニッションシステムの導入に加え アーシングシステム
に加え 高回転の追従に備えＮＧＫレーシングプラグを組み合わせる。また 進角が早く
リミッターがかなり高回転（おそらく17.000rpm）で設定されているタイプのＡＣ．ＣＤＩと
組み合わせる。
・φ４１正立フォーク（カートリッヂフォーク＆ダンパー調整付）
・フロントフォークスタビライザー
・アンダーブラケット〜アルミ鍛造製
・リヤショックコンプレッションレート変更・・・ストローク２cmアップ
車高２cmアップ
・フロント・リヤ ブラックアルマイト
・１０mmナット→軽量薄型フランジロックナットに変更
ＣＲＦ１５０Ｆのチューニングで最大排気量は１５０改２４０ccを製作したことがあります、ストロークアップ並びにボアアップで
２４０ｃｃになります。これぞ”大人げ無い仕様”です、セルの無い軽い車体に２３０よりハイパワーなパワーユニット。
一応出来る事をここに表記しておきます、詳しくはゴソウダン下さい。
ＸＬ２００Ｒなどの古くからこの形式のエンジンは キックギアが欠けるトラブルが定番であります、
ＣＲＦ150Ｆも例外ではありません。当店のＲＶＳ１５０Ｒもキックギアが欠けてしまいました、これはギアのピッチが
細かいせいです。２００の場合キックラインはクランクケース内に有るので全バラになり チョッと厄介です。
当然 対策のキックギアはありますので 紹介しておきます。