事の始まりは長谷見昌弘・砂子義一・北野元　ワークスドライバーの証言で

「イベントでお客さんのクルマに乗ったりする事がありますが

当時乗っていたスカイラインとは掛け離れた操縦性の悪さ、

それはフレームそのものがだいぶ痛んでいる事に加え

今のタイヤはグリップが良過ぎてフレームにしわ寄せが来る　結局フニャフニャなフィーリング。

スカイラインはこんなもんじゃないと伝えているんです。」

そういう指摘が無ければ気が付かないし　「そんなもの」としてスルーしていた。

言われるまでも無くフレームはまず重要な部位。

では当時のハコスカの操縦性はどうなのか　知りたくなってきた。

原点に戻りフレームを検証してみる。

あらためて

当時のワークスドライバー達は「KPGC１０のフレームは剛性が強くコントロールがし易い」と言っているのを回想する。

勿論　今のクルマとの比較は出来ないと言うのが大前提だが・・・　当時としてはと言う事だ。

当時のレースレギュレーションとして補強は許されなかった。

故に設計の段階にノーマルの状態でレースに耐え得る“強度”を持たせたと考えられる。

ハコスカ系のサイトではノーマルモノコックフレーム構造を深く探求したものはまず皆無だ。

そこで構成をあらためて検証してみよう。


＝構成＝





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本来の４DRから２DRに変更事項＆セールスポイントの詳細は日産社内報が一番詳しく伝えられている。

そのサービス周報に基づきここに紹介します。

４DRと比較して　（サービス周報より）

・前後のウィンドウガラスを傾斜を鋭角化

走行性能
経済性：セダンに比較して重量軽減がなされ　高速域で大きく影響する空気抵抗が軽減した為　燃費向上
加速性能：ＳＳ１/４マイル加速も重量軽減と空気抵抗の減少で性能向上
騒音・振動：ホイルベース短縮に伴いプロペラシャフトの長さが７０mm短くなった為
　　　　　　　　　駆動系の騒音が低下し静粛性向上

安全性
・ドアロック：ドアロックラチェットの板厚増大　ドアストライカープレートの板厚増大等を図っている
・ドアアウタハンドル：対歩行者への安全性向上に対する配慮から　形状をプッシュボタンタイプから
　アツブハンドル方式に変更







当時の常識として４ドアから２ドアに設計変更する場合　ボディ補強する為重量増加が当たり前だった。

反し日産は軽量化に成功　画期的に報じられた。

重量比較

PGC１０　車輌重量　１．１２０ｋｇ　前軸重：６０５ｋｇ　後軸重：５１５kg

KGC１０　車輌重量　１．１００ｋｇ　前軸重：６０５ｋｇ　後軸重：４９５kg

KPGC１０　車輌重量　１．１００ｋｇ　前軸重：５９５ｋｇ　後軸重：５０５kg

KPGC１１０　車輌重量　１．１４５ｋｇ　前軸重：６４０ｋｇ　後軸重：５０５kg


経年劣化した車体剛性を上げる為　ひとつの手段としてロールゲージという手法がある。



これらのゲージを使えばガッチガチに固められるが　私が思うに当時のワークスドライバーが

言っているのはそういう事では無いと思う。

“剛性と撓りの融合”

故にモノコック構造を充分理解したうえで補強・剛性アップを実現していきたい。


実践施術


＝ＥＮＤ＝