KPGC10.PGC10ハコスカGTRのニッサン純正レースOPTフロントスタビライザーバー24mm中古品になります。

ブッシュは劣化が激しいので要交換です。

￥20.000スタート　最終落札価格￥５５．０００‐

KPGC10.PGC10ハコスカGTRのニッサン純正レースOPTのフロントスタビライザーバーです。

太さφ24mmで新古品、ブッシュも新古品です。

スポーツコーナーからニスモになってからも在庫してた、ようでニスモの部品番号シールが貼ってあります。

GC10.KGC10ハコスカGTにもどうですか？

￥40.000スタート　最終落札価格￥７３．０００‐

KPGC10.PGC10ハコスカGTRのニッサン純正レースOPTのリアスタビライザーセット中古です。

スタビバーはφ19mmです。残念なのはマフラーを避けるためか左側の足が削られてしまってます。

ボディに溶接するプレートは製作品と思います。ブッシュは新古品をオマケします。

当然リアサスアーム付きですが、ハブベアリングは要オーバーホールでお願いします。

￥50.000スタート　最終落札価格￥１６０．８００‐

KPGC10.PGC10ハコスカGTRのニッサン純正レースOPTのリアスタビライザーバーです。

バーの太さは12.7mmです。ブッシュは新古品を付属します。

￥20.000スタート　最終落札価格￥７８．０００‐

＝スタビライザー＝ 詳細はニッサン特殊車両部第２特殊車両課 のコーナーで述べましたが 前後スタビライザーですがフロントは幸いな事に当時のワークスと同じタイプが入手出来たので それを取り付けている。ノーマル：Ф１９mmに対しメーカーオプションФ２４mm メーカーオプション ↑Ф１２．７mm ↑Ф１９mm　その他　Ф１５mmも有る 取り付けに♯６と♯７アームに溶接加工が要る。 メーカーオプションも良いのだが私の場合この２箇所の溶接に（特にフレーム側）抵抗が有る為 それとマフラー周りのスペース、オーバーハング及び足回り、マフラー交換の整備性などを考えると ちょっと考えてしまう。一応パーツだけは持っておくがスタビは欲しい　ひとまずは別の方法を取る事にする。 ※純正リアスタビでФ12.7の場合　無いよりはマシだが効きが甘いのでФ15以上がお勧め。 社外品arc製がポピュラーでボルトオンキットで取り付け出来るがこれも私的に“う〜ん”と言う感じ そこで自作のボルトオンスタビを製作する事にした。 素材は２８０ZXのものがあったのでリア用を加工することにする。 Ф数的にもアームの内側に取り付ける作用点を考慮しても　私の使用目的にはベストだと思う（Ф２０） 構想的には↑上図のラインで取り付け バンプラバー兼用のロッドを製作、各パーツは日産純正パーツを流用 ↑上図が取り付け完成状態でマフラー下を通すやり方だが２８０ZXの反りが丁度良く干渉しない 地上高も思ったより確保出来　硬さもフロントスタビライザー 同様ゴムラバーを介しているのでロックナットの締め込みで調整が出来るようにした。

KPGC10.PGC10ハコスカGTR、のニッサン純正レースOPTのバンプラバー前後セット1台分です。

程度も良くて超貴重品です。手放すのは本当に残念な気持ちです。

￥50.000スタート　最終落札価格￥５２．０００‐

当方が純正レース用バンプラバーを入手前に使えないかな？と購入したバンプラバーです。

部品番号で調べたらサニーキャブ、チェリーキャブのフロント用でした。

ハコスカのリアに使うにはボッチの向きが合わないのでボッチを削って向きを合わせれば使えそうです。

あくまでも、使えそうってだけで、使用に保証はありません。

￥2.000スタート　最終落札価格￥２．０００‐

KPGC10.PGC10ハコスカGTRのニッサン純正レースOPTのフロントストラットスペーサーです。

厚さ10mmを2枚重ねでレースストラットに組んで20mm上げられます。

KPGC110ケンメリGTR、KGC10ハコスカGTにもどうぞ。

ストラットアッパーは純正中古でボルトを長い物に付け替えてます。

￥10.000スタート　最終落札価格￥６３．０００‐

KPGC10.PGC10ハコスカGTRのニッサン純正レースOPTのフロントストラットスペーサーです。

厚さ10mmですので、レースOPTストラットに組んで10mm上げられます。

KPGC110ケンメリGTRやKGC10ハコスカGTにもどうぞ。

ストラットアッパーマウントは中古でボルトを長い物に付け替えてます。

￥10.000スタート　最終落札価格￥３９．０００‐

現物本物

KPGC10.PGC10ハコスカGTR、のレースOPTを真似た物と思われるリアスプリングのスペーサーです。

厚みは10mmになります。KPGC110ケンメリGTRやKGC10ハコスカGTにもどうぞ。

￥2.000スタート　最終落札価格￥７．８５０‐

現物本物

KPGC10.PGC10ハコスカGTRのニッサン純正レースOPTのフロントストラットです。

部品番号後半R1122です。ロッド伸ばした状態でネジのてっぺんまで15cm位です。

当方は使用してませんのでヘタリとかは判りません。

￥50.000スタート　最終落札価格￥６８．０００‐

KPGC10.PGC10ハコスカGTRのニッサン純正レースOPTのサスペンションスプリングです。

おそらく新古品と思います。

フロントスプリングは線径12.5mm位で4巻半位です。識別マーカーも同じ色ですが、片方が5mm位長いです。

リアスプリングは線径14mm位で5巻位です。リアは片方を今日初めて開封して識別マーカーの色が違うのを知りました。

ですが、同じ物に見えます。が、こちらもフロント同様に長さが5mm位違います。

フロントは確実に富士スピードウェイ用、リアもおそらく富士用と思いますが、長さがいまいちハッキリしません。

リアスプリングにはニッサンマークと思われる刻印があります(画像参照)

KPGC110ケンメリGTR、KGC10ハコスカGTにもどうですか？

￥40.000スタート　最終落札価格￥１０２．０１０‐

コレ↑が本物現物の富士スピードウェイ仕様　出展品も富士仕様だ。

KPGC10.PGC10ハコスカGTRのニッサン純正レースOPTのリアショックです。

部品番号56210-A0222で鈴鹿サーキット用に設定されてた物です。一本に少し凹みがあります。

KPGC110ケンメリGTR、KGC10ハコスカGTにもどうぞ。

当方は使用してませんのでヘタリとかは判りません。

￥20.000スタート　最終落札価格￥２１．５００‐

私が理想とする“足回り＆レイアウト”は日産スポーツコーナー設定「ＦＵＪＩ仕様」です。 メーカー推奨のデータは ＰＧＣ１０用 ↑上記記述のキャンバーとキャスター　STDとレース用の数値の違いは同じストラットで 車高の違いからくるものなのか　ストラット自体の構造が違うのかが分からない。 おそらくホルダー本体は同じモノだろうと思う。 最悪あまり付けたくはなけれどこのピロを付けてみる方法もある。 ----------- - ----------- - ----------- - ----------- - ---- ＫＰＧＣ１０用 ダンパーはＮＩＳＭＯで組み合せ

ニッサン純正レースOPTのKPGC10ハコスカGTR用ロールバー1台分です。

レプリカ出してた処も有りましたが当方は見た事ないですし、本物って事で買ってますので、それ前提でお願いします。

HTでしたらKGC10のGT.GTXにも取り付け可能と思います。

内貼りや、ルームランプ等が当たるかどうかは判りません。

￥50.000スタート　最終落札価格￥３２９．０００‐

KPGC10.PGC10ハコスカGTR、のニッサン純正レースOPTのマグホイール用ハブボルトとナットになります。

ハブボルトは新品で長さ50mmです。端面にニッサンのマーク入りです。

ナットは中古ですので、再メッキかけて下さい。それぞれ16個で1台分です。

KPGC110ケンメリGTR、PS30フェアレディZ432にもどうですか。

￥30.000スタート　最終落札価格￥１６３．０００‐

長谷見車　鈴鹿仕様

ハコスカ用 レース用オプション 当時物です。

かなり古い物の中古品なので、 キズやサビはありますが、まだなだ使えます。

長さは約20センチです。

￥10.000スタート　最終落札価格￥２０．６２３‐

　鈴鹿用

セダンからハードトップに移行する際のテスト車両（富士にて） ・デフ位置を基準にドライブシャフトが水平になるところまでに止めて置かないとタイヤがハの字を書いたり駆動に大きなロスが出るし 　ユニバーサルジョイントにも常に負担が掛かる。勿論　ワークスも同様のレイアウトになっている。 ・この状態で手元に来たのだが確かに見た目はソコソコ見栄えが良かった、 しかし　ノーマルバンプラバーのまま　NISMOのスプリングを１/３カットしたものが入っていた。 この状態ではバンプラバーまでほとんどストロークが無く　実質のリジットで乗れたものでは無かった。 今の車検仕様でもバンプラバーをノーマルの半分ぐらいのものを自作して付けている。 ----------- - ----------- - ----------- - ----------- - ---- 本来は当時のレース映像を見て頂き　車体、サスの動きを見て頂くのが一番説得力があるのですが ここでは　走行映像を参考にして下さい。 ↑上映像から見ても分るようにコーナリング時や加速時に特にリヤの沈み込みが顕著に見て取れる、 これは当時レーシングタイヤとはいえ今のスポーツタイヤよりもグリップが低かったせいからなる サスセッティングだ。初期作動を柔らかくする事で路面の追従性を上げ滑り出しも緩やかになり 当時特有の “カウンター走法”のコントロール性を上げているのである。グリップ走行より滑らして 車体の向きを変えハイスピードでコーナーを駆け抜けるという高度なテクニックだ。アンダーが出にくいよう フロントのスタビは４ドアに比べ若干ソフトにする事により対策された、当時を振り返ってみて長谷見選手も実に コントロールし易く　思い通りに振り回せたと回想する。このセッティングも今の使い方に大いに反映出来る。 私のような使い方ではSタイヤクラスは通常では使わない、とするとこの仕様の方向性はマッチしているかも。 １９７２　１０　/　１０　‘７２　富士マスターズ２５０キロのサスセッティング ワークスラストラン 黒沢元治　談 ----------- - ----------- - ----------- - ----------- - ---- ラバーソウルさんより購入済 ハコスカ・ケンメリＦＩＳＣＯワークス用スプリング (F)3.8K(R)16.5K　 （昔の日産オプションスプリングの復刻版）　 取り付け例 ----------- - ----------- - ----------- - ----------- - ---- 比較してみた 前後とも自由長はほぼ同じ ココになって折角買ったので一度レプリカを使ってみようという気になった。 ただリアのレートが今のモノと大きく違うのでかなり硬い感じに変わるであろう。 ワークスHT・GT-Rの走行シーンを見る限りなかなかの沈み込みをしているようだが・・・ 巻き数がまったく異なるので全屈時のストロークの差は大きいだろう。 レースは大体全開近い状況で高付加が掛かっている　そういう使い方をすればあのような 車体の動きになるのだろう。