Ｌ型エンジンには何種類の形式があるのだろうか。

特にヘッド形式：N４２　P９０　Y７０　E８８　Ｐ７９〜

燃焼室の形状が異なる。

Ｎ４２　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　Ｐ９０

Ｙ７０　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　Ｐ７９

Ｅ８８

Ｌ型エンジンをチューニングするにあたり定番ヘッドはN４２ヘッド。


N４２は燃焼室高が低く　比較的楽に圧縮を上げられる。

また高圧縮を狙う場合　N４２ベースに溶接で埋めてゆくアルゴンヘッドという手法もある。

ストリートユースなので圧縮１１台までの設定にしたい。

今は定番N４２ヘッドに面研仕様　バルブ軽量ポリッシュ　ポート研磨済み

バルブスプリング：9.000ｒｐｍ対応　クロモリリテーナー

もうひとつ準備しているヘッドがP９０ヘッド：下映像↓

P９０ヘッド　面研　ＩＮ：Ф４６　ＯＵＴ：３６．５　容量:３９ｃｃ（3Ｌの場合　１１．３：1）

カメアリのビッグポート用のガスケットに合わせポーティング

インジェクション用のポートの逃げは修正し円形状に

＝参考資料（カメアリ）＝

------------ Related to the previous -----------

これに伴いピストン関連

定番としてФ８９で３L

多くは迷わず鍛造ピストンを選んでいるようだ。

私は経験上競技用のハイチューニングやターボ仕様以外では鋳造ピストンを選びます。

鍛造＝強度が強い　と言うのが頭に浮かぶだろう。

しかし鋳造ピストンと鍛造ピストンではボーリングのクリアランスは倍以上違うのは意外と知らない。

鍛造は密度が密なせいで強度があるのだが　その性質上膨張率が高い。

それに加えメーカーのように計算された造りではなく　汎用の鋳型をソレ用に加工したものが多い。

専用であって専用では無いのだ。

ピストンは冷えている時横から見ると台形で　上から見ると楕円形です。

充分温まった時　円筒の真円になります。

純正ピストンはその膨張を見越した設計（各部の肉厚）なのでガスの吹き抜け（オイル上がり）が少ない。

社外品は充分温まってもピストンが真円にならない、コレによりガスの吹き抜け＆オイル上がりを起こす。

ピストンピン方向が充分膨らまないのでクリアランスが縦方向より大きい。

また充分温まっていない状態ではピストンが首を振りシリンダーの縦方向に引きずり傷が付く原因となる。

それに加え同じ形状であればピストン重量が重くなるのでレスポンスが鈍くなる。

圧縮比が１１台までであれば鋳造ピストンで充分（薄いセッティングの場合は論外）。

私の場合ピストンメーカーであるトモエ商会の鋳造Ф８９を選ぶ。

純正ピストンにはピンの両サイドにプレートが鋳込んであるのをご存知だろうか。

ボアアップにバイクのピストンやプレートが入っていない場合

爆発荷重に耐え切れずこのような壊れ方をする事がある。

確かに軽いピストンには捨て難いレスポンスがあるのだが・・・

------------ in addition to that -----------

続いてポート

大学では空力を専攻した時　つるつるの壁に空気が流れる時壁に空気がまとわりつく特性がある。

また壁に起伏がある場合その起伏に小さな渦が発生し分離する役割があると学んだ。

ポートの表面が鏡面のようにつるつるの場合と　ある程度ザラついている場合はどちらが

パワーが出るのだろうか。これは昔からの問題でした。（同じポート形状の場合）

結果未だパワーチェックしても差が認められないと言うのが現実です。

しかし私は後者を信じ　つるつるの一歩手前　細目のペーパーで仕上げ

触ればつるつる　見た目はペーパー目が見える程度に仕上げている。

↑：鏡面仕上げ

またバルブガイドですがポートに出ている部分を削除している場合がある。

レース用であれば良いのだが　確率約半分オイル下がりを起こしてしまうリスクがあるので

私はそこまではしません。

------------ Separate case -----------

Ｓ２０型エンジンのノーマルピストンとレース用ピストン

レース用ピストンはコンプレッションリングが１本

ノーマルレシオは９．５

この高いヘッドが燃焼室へ

おそらくレシオ：１３近くはあるのではないだろうか。

------------ Icing on the cake -----------

ＬＹ２８ピストン

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