Cam-shaft
エンジンのパワーや性格・特性（パワー曲線）をカタチづける重要なパーツがカムシャフトの役割
正しく理解しておく必要がある。
オーバーラップの角度やリフト量で性能を表す
それに加え山のカタチが重要な意味を成す。
↑：Type-1 ↑：Type-2
またカム山の挟み角（オーバーラップ）でもその意味を表している。
傾向として挟み角が広くなると高回転型になる。
従来主流だったカムのカタチはノーマルＳ２０型エンジンに見るカムシャフトが典型的
オムスビ形状のようにカム山が尖ったタイプ（Type-1）
カム山が尖っていると山のセンターが分かりやすく はっきりすればするほど（尖り角が鋭いほど）
その挟み角でどの回転でパワーを出すかはっきりする。
このグラフがノーマルＳ２０型エンジンのパワー曲線
俗に言うと典型的な「回転パワー型」
一般的には中速まではトルクも弱く 回転が上がるにつれパワーが乗ってくるタイプ。
対し Type-2は同じ挟み角でも低速からトルクがありパワーのピークを迎えても
極端にパワーが落ちることなく回転が延びてゆく特性がある。
ただし↑上記のグラフの灰色の面積は圧縮・排気量など 周辺環境が同じであれば
変わらない特徴があるので 低中速が膨らんだ場合 ピークパワーはやや落ちる。
またロッカーアーム・スプリングなどにType-1よりも負荷が少なく追従性も良い。
現にＳ２０型エンジンの日産スポーツコーナーオプション8ＨカムはType-2型だ。
今どの分野でもType-2が主流になっているが５０年以上前にすでに採用していた日産は流石だ。
ワークスはもっと丸っこいカム山になっている。
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一方Ｌ型エンジン用のカムシャフトも同様
ＮＩＳＭＯのブルーカム、Ｃカム 一般的にスポーツカムと呼ばれる緩い入門的なカムがある。
ノーマルはオーバーラップが６２〜３度に対し Ｃカムは６８度と言われている。
リフトはノーマルスプリングで充分なぐらいなのでさほど大きくない。
カム山もどちかといえばType-1寄り
２４０Ｚ用の日産スポーツコーナーオプションは７４度
ＮＩＳＭＯになっても品番は変わらず販売されていた。
明らかにType-2型
当時の販売価格で（五十数年前）￥60.000‐とはかなり高価なカムだった。
現在 オイルオリフィス径を広げ 面取り加工（吸出し効果）を施し 私のハコスカに入れている。
------------ Related to the previous -----------
また私のコレクションとしてＨＫＳの７６度リフト13.8がある。
一度気が緩んでオークションに売りに出したが幸い落ちること無く流れた、
もうこの比較的エグいカムは新品で二度と手に入る事は無いだろうと後悔するところだった。
（あぶねぇ あぶねぇ〜）
見る目が無いヤツばかりで助かった。
勿論今や絶版品 加工カムでもなく鋳型で起こしモノ（耐久性が高い） レア中のレア品
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一番のお宝がスクーデリア日産の７６度カム（来る日の為に温存）
リフトはベース円が小さいＨＫＳの方が美味しそうだが
当時日産ワークスを束ねていた横山達選手監修のスクーデリア日産の方が
私的には“昭和のかほり”
------------ Icing on the cake -----------
もう１本 シュナイダーの２７４度カムもある。（７６度）
コレはもういいかな いずれ売りに出そう。
------------ in addition to that -----------
カムの給油強化の為 現在の形式センター給油に加え
旧タイプのノズル噴射が併用出来ないものかとパーツだけは準備だけはしておいた。
いずれ時間がある時の楽しみに取っておく事にした。
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