※Webからの引用ですが雑誌社だったか　青地さんだったか　黒沢さんなのか分からなくなってしまいました、あしからず。

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「日産プリンスＲ３８０」に搭載された「ＧＲ８」は開発当初は２００ＰＳを少しオーバーするパフォーマンスであったが

最終的には２５５ＰＳまで馬力が向上した。

そして ＧＴ−Ｒに搭載された「Ｓ２０」エンジンは 当時から盛んに「Ｒ３８０のエンジンをディチューンした」と宣伝されていた。

実は「ＧＴ−Ｒとロータリー」のサーキットでの歴史を語り あと二回で終わりを告げるはずであったが 昔から言われ続けていた

「Ｓ２０エンジン排気量」に絡んだ動きについて 関係者が多く語らない事実をここに残しておきたい。

ロータリーとの過激な戦いの中で メーカー内部にどんな葛藤があったか・・・

まずは「Ｓ２０エンジン」の真実であるが・・・

この「Ｓ２０」という呼称は　日産のエンジン呼称である事は、明白な事実であるが本当の名称は「ＧＲ８Ｂ」であった。

つまり　このエンジンはまったくのプリンス技術陣オリジナルのエンジンであったのだ。

ハコスカの前の世代のスカイライン２０００ＧＴ−Ｂに搭載されたエンジンは「ＧＲ７Ｂ」。

そのレース仕様のクロスフロー化されたエンジンは「ＧＲ７Ｂダッシュ」と呼ばれていた。

Ｒ３８０のエンジンは、明らかにそのエンジンの流れを汲むモノである事が　エンジン呼称を見るだけでも分かるであろう。

そして　ＧＴ−Ｒのエンジンも本来の名前「ＧＲ８Ｂ」からも確かにＲ３８０の流れを引き継ぐもの・・と推測されるのだが。

しかし　レース用のエンジンをそう簡単に市販車向けにできる訳はなかった。

実際には「ＧＲ８をベースに、すべてを設計しなおしたエンジン」であったというのが正解なのだ。

カムシャフトの駆動方式、シリンダーヘッド・バルブリフター・潤滑油のウエットサンプ化・ヘッドカバーなどなどベースにしたとはいえ

その変更点は本当に多義に渡るのだ。

だから　単純に「ディチューンしたエンジン」という表現はいささか誇張した言い方であったといえよう。

そして　意外に知られていないのは排気量がオリジナルの「ＧＲ８」が１９９６ｃｃなのに対して「Ｓ２０」は１９８９ｃｃと

ストロークが０．２ｍｍ短かったのである。

さらに「ウエットサンプ」によって潤滑油量の確保の為にオイルパンの真横に溶接で四角い「箱」をつける・・・

といった　いささか急作りな造りも見受けられるのが興味を惹く。

ロータリーとの戦いが激しくなるに従って、だんだんと改良の余地が少なくなって来ていった。

それでもレースで勝利を続けるＧＴ−Ｒに対して　実は排気量を大きくしたらどうか・・・という構想が芽生え始めていた。

一年に満たない期間にローターリーが台頭してきて　なかなか単純には馬力の向上が難しくなってきていたからだ。

しかし　実際には排気量のアップは行われず他のプロジェクトが進んでいたのである。

そのプロジェクトとは 「Ｌ２４換装計画」 であった。

実はクラスが異なるが　フェアレディ２４０Ｚのレーシングバージョンが
７１年４月２５日　富士GC　第１戦　富士300キロで２４０Zは高橋国光によって　２分の壁を破った。

一方のＧＴ−Ｒは数々の改良が加えられていたが　どうしても２分の壁を破る事はできなかった。

それにだんだんと厳しくなる「排出ガス規制」にも　DOHCという構造から苦労する事は目に見えていたので

フェアレディで上手く行ってるのならＧＴ−Ｒにも・・・　というものであった。

早速　車両重量やギアレシオなど考えられるデータ全てを使って富士の６Ｋｍのラップタイムをコンピューターで割り出した。

「Ｓ２０」２５３PS/8500rpm　 21.94Kgm/6800rpm 　ﾗｯﾌﾟﾀｲﾑ２分02秒37　パワーウェイトレシオ：4.03
「Ｌ２４」２３６PS/7000rpm 　24.70Kgm/6800rpm 　ﾗｯﾌﾟﾀｲﾑ２分03秒62　パワーウェイトレシオ：4.24

Ｌ２４の方が馬力は小さいがトルクが大きいので　さぞかしタイムが向上するであろうと考えられていたのが実際には余り大きな差が出ず

逆に最高出力がより高回転の位置で発生する為に　ギアリングが低く設定されている「Ｓ２０」の方がコーナーの立ち上がりでも有利で

ストレートでも馬力が「Ｌ２４」より大きいので「Ｓ２０」の方が速く走れる・・・　という結果になってしまったのだ。

まさにクルマの成り立ちの違いで「フェアレディ」の様な結果が得られなかったのであった。

実はこの結果について　日産側には大きな「失望感」があったのだが「旧プリンス」からＧＴ−Ｒに携わっていたメンバーからは

安堵の声が聞かれたのだった。

その声とは「Ｓ２０ＤＯＨＣを搭載してこそＧＴ−Ｒとしての存在意義があるのに　いくら速いからと言ってＳＯＨＣのＬ２４を積んでは

ＧＴ−Ｒの意味が無くなる・・・」というモノだった。

確かに　ここでＬ２４の搭載車のデータが良く　実際に積まれていたなら・・・

ＧＴ−Ｒというクルマの評価は大きく変わっていたかもしれないだろう。

変わって浮上したのは一端は消えた「Ｓ２０」の排気量アップであった。

この頃は「公害対策」が佳境を迎えていて、大きな改造が難しくなって来ていたので

「Ｓ２０」で出来得るボアのアップで対応する手段が考えられていた。

（同じクラスで走っているＳ２０は1.989ｃｃに対し　12Aはレシプロ換算で2.292ｃｃと排気量のハンデがあった）

しかし　ブロックに余裕がある訳でなく結果として 「２２００ｃｃ」がやっと確保される程度となったのだが　それでもテストでは馬力が簡単に

「２７０ＰＳ」が得られ　エンジン単体ではトルクカーブもフラットになっていたがヘッド周りが２０００ｃｃと同じ為に　吸排気の効率が

排気量アップ分に付いて行って無く　このままでは燃焼効率の悪化が避けられずヘッド周りの改造が必要と判断されたのだった。

さらに実車に搭載した試験では　やはり排気系の取り回しのせいか　クルマに載せるとトルクカーブの山谷が大きく　

そこからもヘッド周りの改造が必要と判断されたのであった。

さまざまの試行錯誤が繰り返され　最終的には吸気側「多球形」　排気側「ペントルーフ」という世にも奇妙な形状の時

馬力もトルクの特性も実車で一番良い結果が出たのであった。

ある時その改良型のヘッドを２０００ｃｃのシリンダーの上に載せて回して見ると・・・

何と馬力もトルク特性も大幅に向上したのであった。

考えてみると　それは当然でその結果から排気量はそのままでヘッド周りを改造し　燃料の圧力とカムシャフトの見直しで

「２６４ＰＳ」 が得られたのであった。

大きな遠回りをして、実は「２０００ｃｃ」でレシプロノーマルアスピレーションで最高のパフォーマンスを得るに至ったのであった。

これまで述べた様に　ロータリーとの激闘の中で「Ｌ２４換装」の計画や「排気量アップ」の計画が進行していたが

実はそのどれもが日の目を見なかったのだった。

もしそのどちらかが存在する事になっていたのなら・・・「２４００ＧＴ−Ｒ」や「２２００ＧＴ−Ｒ」となっていたのなら・・・

ハコスカのＧＴ−Ｒの評価は今の様になっていただろうか。

特に 「勝つ」 為とはいえ、「Ｌ２４搭載化」に付いては　正直に言っていままで公にしたくなかった事実であった事は

容易に想像が付くだろう。

しかし　ここで得られたヘッド周りの改良によってＧＴ−Ｒ最後の逆襲が行われるのであった。

それは　新しいスカイラインが出た翌月の１０月の出来事であった。

進化 ！ＫＰＧＣ１０ ＧＴ−Ｒ見参

１９７０年の春、日産村山のテストコースを１台の覆面をしたクルマが走っていた。

そのクルマこそが、日産ワークス待望の型式名「ＫＰＧＣ１０」２ドアハードトップＧＴ−Ｒであった。

通常　４ドアベースのクルマを２ドア車、しかもＨＴに仕上げると重量が増したり　ボディ剛性が悪くなるのが通例だが

このＧＴ−Ｒだけは違っていた。

その秘密は・・・　ボディサイズを見れば一目瞭然であった。

４ドアＧＴ−Ｒに比べて　全長は６５ｍｍ短く　幅は５５ｍｍ広く　全高は１５ｍｍ低くしつらえていた。

なんと言っても回頭性の向上の為にホイールベースが７０ｍｍも短縮されていたのだ。

なぜ日産は通常居住性や生産性の悪化を恐れて　同じ車種にサイズの違うクルマを造る事を嫌う中で運動性を上げるためとは言え

ダウンサイジングをしたのか？

ここに興味深いデーターがある。

ＫＰＧＣ１０
馬力２５０ｐｓ、車両重量１０３０Ｋｇ、空気抵抗係数0.00516　パﾜｰｳｪｲﾄﾚｼｵ　４．１２
ファミリア・ロータリー・クーペ
馬力２００ｐｓ、車両重量８１０Ｋｇ、空気抵抗係数0.00389　パﾜｰｳｪｲﾄﾚｼｵ　４．０５
カペラ・ロータリー・クーペ
馬力２３０ｐｓ、車両重量９３０Ｋｇ、空気抵抗係数0.00422　パﾜｰｳｪｲﾄﾚｼｵ　４．０４

いかにＨＴになったとはいえ　それでもＧＴ−Ｒは重く空気抵抗の大きなクルマだったかがこの数値から分かるだろう。

当時の日産のコンピュータ解析によれば　富士を同じラップで走行するにはＧＴ−Ｒに比べて

カペラは３０ＰＳ低い馬力で　ロータリークーペに至っては５０ＰＳ低い馬力で可能である・・・と割り出されたのである。

もちろん　クルマは馬力だけで性能が決る訳ではないのだが　このデータを取ってもロータリー勢は手ごわい相手だという事が

分かるだろう。

ＧＴ−Ｒは　エンジンの馬力向上と空力の改善でこれらのライバルに対抗していたのだ。

１０月２３日　日産は富士スピードウェイを借り切り　ＨＴ ＧＴ−Ｒに４ドアＧＴ−Ｒから移植できる部品を全て移植して

初めての走行テストを行った。

そこで、改めてＨＴ化による性能の向上が著しい事が判明した。

まったく無理をしないで　軽く流してなんと４ドアＧＴ−Ｒのベストラップと同等かそれ以上のタイムを叩き出していたのだ！！

あまりの性能の向上に　ドライバーの感覚が付いてゆけず　４ドアのつもりでガスペダルを煽るとオーバースピードになってしまい

ついには１００Ｒでクラッシュしてしまった・・・

ここで新たに幾つかの問題が浮き彫りになった。　それは・・

１）．空気抵抗が減った事により　回転数の上昇が早く　
　　　速度も高くなるのでエンジンの回転数が平均５００ｒｐｍ/min-1ほど高くなってしまった。

２）.４ドア用のフロント２４ｍｍのスタビライザーでは　高速コーナーではアンダーステアが強く走りにくい。

ＨＴボディ形状による空力の大幅な改善により　より高速走行が可能になったＧＴ−Ｒであったが　逆にこれまでとは違ったアプローチが

必要になったのだ。

まずは空力だが　従来の４ドアよりフロントの「揚力」が多少増加傾向にあったので対策が必要となった。

しかし、空力的パーツの開発には時間が間に合いそうに無かったので　タイヤの幅の拡大と適切化によって空力的な面と

アンダーステアの改善に努めることにした。

この時　ＨＴ用にフロント8.5インチ、リヤ１１インチのタイヤが採用される事になった。

さらに　エンジンの回転の上昇スピードが早くなった代償に　クラッチの問題が発生するようになった。

クラッチのボルトが破断するようになったのだ。この対策にはボルトの形状変更や材質の変更を何度も行い

なんとか対策できるようになった。

これらの対策が施されたＨＴ ＧＴ−Ｒは　１９７１年３月に入ってすぐの走行テストでは最初のテスト時より２秒以上タイムが

向上するようになっていた。

そして３月７日　ついにサーキットにＨＴ ＧＴ−Ｒがデビューした、ドライバーは「黒澤」。

ここでも　ＧＴ−Ｒはライバルをものともせず優勝したのである。

続けて３月は２１日、４月は１１日、２５日とＨＴ ＧＴ−Ｒは連勝し　「４０勝」をマークした。

そして５月　伝説の高橋と長谷見の0.02秒差というワンツーフィニッシュの日本ＧＰへと繋がったのであった。
（'71年日本ＧＰについてはhttp://carlife.carview.co.jp/User.asp?UserDiaryID=207014をご覧下さい）

ここまで不振のロータリー勢だったが　カペラの投入が決り馬力でも空気抵抗の面でもＧＴ−Ｒに充分に勝てる！

と「マツダ」は踏んでいたのだが・・・

翌年からは、レース用に開発がされていた「ペリフェラルポート」が禁止されてしまった。

禁止された「ペリフェラルポート」の代わりとして　市販車と同じ「サイドポート」でいかに馬力を出すか・・・

この回答を求めるために「マツダ」も苦心を続けていく事になったのだった。

end