１９７２　３月　通算５０勝達成した頃

ＧＴ-Ｒの心臓　Ｓ２０型エンジンも「乾いた雑巾を絞る」ような段階に至っていた。

次の展開としてＬ２４型エンジンを積む案が浮上

実証実験のテストに入ったのがその１９７２　３月以降の事

ＧＴ-Ｒの開発班はKPGC１０の車体にＬ２４型エンジンを搭載したテスト車輌を製作

そのＬ２４型エンジンのチューンド内容はいかに・・・　気になる。

いわゆる日産ワークスが製作した“ＧＴ-改”仕様

この車輌についてあまりに資料が無いので　当時のフェアレディ班の開発状況から推測してみる。

フェアレディ２４０Ｚは最終ＬＹエンジン　ターンフローからクロスフローのヘッドを搭載。

開発の段階は大きく分けて３段階に分けられる。

Ｓｔｅｐ1.）Ｌ２４型エンジン＋キャブ仕様

Ｓｔｅｐ2.）Ｌ２４型エンジン＋インジェクション

Ｓｔｅｐ3.）Ｌ２４型エンジン＋クロスフローヘッド＋インジェクション

１９７２　４月１１日レース・ド・ニッポン６時間

♯６２　２４０Ｚ　北野/都平組

この時のワークスＺはまだＳｔｅｐ1仕様

エンジン画像を見る限りほぼ同仕様のようだ。

この時点で２３６ＰＳを発揮

日産スポーツコーナー推奨パーツ（Ｎ42ターンフローヘッド・ソレックス４４）だと　２２０ＰＳ

なかなかのもの

青地康雄主任の回顧録

Web

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１９７１　３月７日　全日本鈴鹿自動車レース

この時の予選ラップタイム

考察：２４０Ｚ軍はＧＴ-Ｒに２秒のアドバンテージがある、

２４０Ｚ・ＧＴ-Ｒ勢はワークスドライバー

Ｚ４３２勢はＧＴ-Ｒより0.1秒差があるが　ワークスとセミワークスドライバーでは

やはり技量の差がある事から　２４０Ｚには及ばないものの現時点ではＧＴ-Ｒを凌ぐＺ４３２のポテンシャルも

あったのではないかと思われる、　なかなかの仕上がりではないだろうか。

それではその頃のＺ４３２のエンジン仕様は？

１９７１年中盤頃にはフェアレディの主軸はＺ４３２から２４０Ｚに切り替わっていった。

４月４日　全日本鈴鹿500ｋｍ自動車レース

５月２３日　ニッサン・オールスターレース

この時点でＺ４３２のＳ２０型エンジンにはインジェクションは投入されていない　Ｚ４３２でのレースは終盤になる頃。

ワークスＧＴ-ＲのノウハウはＺ４３２にはフィードバックされなかった、

これ以降ＧＴ-Ｒのようにインジェクション化はされなかった。

すでに２４０Ｚありきだったのかもしれない。

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