日産はワークスとして　五十年前　すでにチタンバルブをＳ２０型エンジンに投入していた。

↑：画像はノーマルバルブ

燃焼室形状によりビッグバルブは難しかっただろうがチタンバルブの採用・実現化は「流石」としか言いようが無い。

コレは体感した者にしか分からないと思うが　メーカーが力を入れる程効果が見込める。

あの当時　専門雑誌にも記載は無かった。（企業秘密だったのかも）

キャブ車の場合　アイドリングからきつくアクセルを開けるとゴボついて回転が付いて来ない、

チタンバルブの場合　どんな開け方をしても軽くついて来るぐらいの効果があるのだ。

↑上記のようにバルブスプリングのレートも落とせるのでフリクションロスがかなり軽減される。

軽いと言う事は追従性も良いので高回転化も可能。

このパーツが出てこない限りワークスGTRを超える性能のＳ２０型エンジンは出来ないだろう。

それだけ重要なパートを担っていると言う事だ。

パワーチェックして○○PSでワークスを超えたと言う安易な記事もあるが　実際走り比べればスタートから離され

コーナー・コーナーの立ち上がりで置いていかれる展開は目に見えている。

回転到達スピードはグラフでは読めない。

今の時代になってもアフターパーツでＳ２０型エンジン用のチタンバルブは無い。

良くて　S20型エンジン 強化バルブSP+クロモリリテーナーSET　迄。

またインジェクション化も・・・　情けない。

この当時の日産はなんでも開発をしていた。

ハロゲンランプやホイルなど

・マグホイル（後のワタナベ）　・アルミ軽量ホイル（後のスピードスターMk.�T）　etc・・・

しかし　Ｌ型エンジン用のチタンバルブは出ていたようだ。

Ｌ型エンジン用　レース最速用　チタンバルブ＆バルブスプリング
チタンバルブ
ＩＮ：Ф４６（121mm　重量63.5〜64.1ｇ）
EX：Ф38（121mm　重量50〜50.2ｇ）
バルブスプリング
イスキー　ホワイトバルブスプリング（希少）
チタンバルブ用（低負荷タイプ）
セット荷重42mmで約32ｋｇ〜33.75ｋｇ