↑上映像を見てどう思われるだろうか？ワークスＧＴ-Ｒの中期～後期のRX-３とのコーナーバトルシーンの
数々だが 良く言われるのが「直線はRX-３ コーナーはＧＴ-Ｒ」。まさしくレース展開はその通りで 富士の
３０度バンクから須走り落とし以降はＧＴ-Ｒが前に出て 直線で抜かれる展開であった。ファミリアクーペの時から
カペラ、RX-３と見る限り サスペンションの構造は独立懸架のＧＴ-Ｒと異なり リアはリーフを長く採用していた。
またフロントに至っては 鍛造製 Ｉアームのみという単純な構成でもとからテンションロッドが付いていないのが
驚きだ またフロントスタビも付いていない。
メーカーとしてスポーツクーペと言うカテゴリーで製作されたマツダ車がＩアーム、リーフ＝トラック？と思わせる足回り構成に
当時の一般市販車に対する意識が分かる。逆にスカイラインだけが走りに対してのコンセプトが製作当時から一般市販車
には用いない手法と思った方が良いのかもしれない。
コーナリング映像を見ても分かるようにロータリー勢はコーナーでのロールが大きく 動画を見ても片山引入る
ローターリーはコーナーリングから立ち上がる車体のふらつき 揺り返しはかなり大きい、
ワークス最後のレース動画を見ても見て取れる。それでも“かなりサス性能は向上した”と当時の評価！？・・・
特にハイスピードでのコーナー進入時に ロータリーはイッテンポ車体が遅れているのも良く分かるし、対しスカイラインは
そのインやアウトからピシッと自在に刺している。黒沢に至っては ラインが一本しかないと言われていた３０度バンク内で
スリップからラインを変え 抜き去る荒業を見せている。
また雨天でのレースは最終コーナーやヘアピンでロータリーはスピンも良く見られたし その速さはなりを潜め
レース展開に絡んでも来ないほどのモロさ 弱さを見せている。俗に言う“直線番長”的なマシンともいえるだろう。
日産ワークス勢の話で「直線を何とか付いていけば必ず次のコーナーで前に出られる、何故ならロータリー勢は
ブレーキングポイントが早いからだ」と。車体が軽く エンジンもパワーが有りそのメリットを最大限利用した走り方だ。
ただこうしてみるとマシンのトータル的完成度は高いものとは言えなかっただろう。
こう置き換えてみると分かり易い ロータリーは２サイクルエンジンのように軽量コンパクトで吹き上がりも速いがエンブレ
はレシプロに比べ効きにくいし ブレーキも弱かった。だからこれも２ストと同じように制動は１００㌫近くブレーキに頼ら
ざるを得ない、よってブレーキングポイントも早いし サスの弱さからロールも大きくウェットでの車体バランスを崩し易い。
ロールが大きいのでコーナリング中にアクセルオンをすると体勢を乱し易いので素早くコーナーを回り車体を建て直すと
同時にアクセルオンと言う走りになる。ＧＴ-Ｒはブレーキングポイントも深く コーナーでもアクセルオンしてテールを
出しながら加速していける、要は速度も短時間で落とせ アクセルを踏める時間が長く取れる分速いのだ。
ＧＴ-Ｒ構想が出た時に足回りはまず独立懸架採用は決まっていたようだ。
こうしてみるとハコスカ自体はいかに走りに徹したつくりを意識したものかが良く分かる。
ロータリークーペ時代から多くのレースに出ていたが何故足回りにもっと力を入れフィードバックしなかったのだろう。
サニーにしてもブルにしても当時はリーフだった、市販車に独立懸架はかなり贅沢なものだったか伺える。
常にＧＴ-Ｒと同じレースで戦い苦戦を強いられていたのに、公平な意味（数値的根拠は無かったが当時の
レギュレーションでは倍換算）で１０A搭載の頃はＧＴ-Ｒに勝てなかった。１２Aに載せ変えてから
互角に戦えるようになった事を考えると ウ～ン・・・ そう考えてみるとスカイライン自体が実にトータル
バランス（走る 止まる 回る）に優れたマシンかが良く分かる。しかし ＧＴ-Ｒデビュー当時の宿敵は
トヨタ１６００GTで初戦はご存知通り苦汁を味わされている、その１６００GTの熟成度は高かったようだ。
ＧＴ-Ｒ対ロータリー終盤のレース展開を見ても決して名勝負として語り継がれるものは少なく 勝つ為に手段は選ばず的
な 後味悪いモノが多いのは実に残念だ、そうしていかなければマツダにとってかなり手ごわいライバルだったのかも
しれない。が 逆にロータリーと言うレシプロと比較し難いマシンがスカイライン全盛の時にライバルとして現れたことは
ニッサンの技術の蓄積にとって良かったとも言える、５０勝までが通常で言っても良く進んだ開発と言えるが その５０勝
以降の行程が普通では出しえない劇的な進歩が伺える。プリンス魂に火を付けた いやニッサンにとってかなりの
ノウハウが得られてロータリーに感謝しなければならないのかも。
こうして歴史は塗り替えられてきたという事も事実、その内容が肉薄すればするほど開発の進歩は進み
技術が蓄積されてゆく。やっている時は辛かったであろうが 今 当時を振り返ってみるとそれに携わってきた
L型用には様々なミッションレシオのものがあると聞く、中でも“２４０クロス”と言うのは最近特に高値を呼んでいる。
２．０００ccクラスのミッションより L２８系のミッションの方が下がやや低くクロスぎみだと聞いた。
そしてシフト取出しが２種類 左がスカイライン純正ポルシェタイプサーボシンクロ 右がS１３０などに多く使われるフルシンクロメッシュタイプ
今後の為にミッションレシオを調べてみた、自分の使い方に有ったものを選ぶ為だ 知っていて損は無い。
ミッション減速比データ FS5W71B（S20搭載車を除く）
こうやって比較してみると意外や意外！スカイラインGT-Xとフェアレディ２８０Zが同じレシオだった。
フェアレディZS30系とＧＴ-Ｒ、Z４３２が同じ また ちまたに良く聞く“２４０クロス”と言うのは ２４０のノーマル
ミッションがもともとクロスではなく ２４０用のクロスを組んでいるという意味だと言う事だろう。
“S１３０ ２８０ZはS130 2.000ccに比べ下がクロス気味だ”というのはガセネタだった。
車種別にメーカー設定でもそんなにバリエーションが有るという訳ではない事が分かる ファイナルのみで調整。
以上の事から私が積んでいるミッションはおそらく2.000ccのS１３０では無いかと思う やたらローが低いのだ。
最近 やっとL２８用のミッションを手に入れたのでオーバーホールして使ってみたい。
くれぐれもオークションなどの「２４０クロス」には気を付けろ！質問でレシオをどう変えたのか聞くべきだ。
２４０Zのノーマルなら S３０ノーマルミッションを買った方が無駄金を使わなくて済む。下記↓メーカー諸元
ＰＳ．ケンメリＧＴ-Ｒのマスターバッグに変えてからやっと今どきのクルマのようにブレーキコントロールが出来るようになり
ペダルに足をちょっと置くだけで通常の走行では事足りるようになった、大躍進だ。いつでも止まれるようなブレーキが
出来上がると以前より増してアクセルを踏むようになり 随分ラフな運転をするようになった自分に気付く。（過信せず
気をつけないと） ミソは大きな容量のフロントキャリパー＆サイズアップしたリアシリンダー そしてマスターシリンダーとの
比率だろう。一時期１５/１６マスターを血まなこになって探していたがこれを付けるとタッチは良くなるが効かなくなるので
付けなくて良かったとつくづく思う、それは何故かと言えば 今更言わなくても分かるよねぇ。ブレーキ系も今から考えると
結構散財をしたと思う、MK63やMキャリパーではローター径を上げるしかないと思うがそれでもこの組み合わせには
及ばないだろう。ひとまずノーマルローター（ベンチレーテッドディスク外径２６０mm）で行くとして ２８０mmも用意は
してあるのでキャリパーサポートを作らなくては。ハコスカのノーマルは走る 曲がるはとりあえず素性が良い、さしおり
止まるがネックだ、ハコスカのチューンはまずブレーキから！
今年も恒例の長距離帰省を無事に終え ほっとしています、昨年末近くになって次の項目をチェックしておきたかった。
1.）オイル交換
2.）サイドブレーキの引き代調整
3.）動力伝達系のチェック
4.）左フロントのタイヤエア漏れチェック
などだ、1.）は5.000ｋｍ毎に実施していてオイルはカストロフォーミュラーＲＳ 15Ｗ-50を使用している（フィルターは
オイル交換２回に１度交換）。
2.）サイドブレーキの引き代が若干大きいと感じていたのでリアをジャッキアップし調整しつつ 3.）のチェック
～以前Ｒ200デフのサイドフランジとリアホイル伝達のドライブシャフト取り付けネジが緩んでいたので再チェック。
するとその部分は良かったがミッションからデフに向けてのプロペラシャフトのフランジ取り付けネジが緩んでいたのを
発見！それも４本中２本が指で回るほど緩んでいた。見ておいて良かった～ 何故伝達系を見ておいたかと言うと普段
乗っている時 クラッチミート時やアクセルオフ時に気持ち悪さが有ったからだ。改めて驚いたのがデフのサイドフランジ
側は１０mmに対しプロペラシャフト側はなんと８mmを使っている 細い。
以前は↑上図左の緩み止め付きフランジナットを使っていたが実際緩んでいた、ノーマルのようにスプリングワッシャを
使いたくなかったので秘蔵の↑上図右のテーパスプリングワッシャ＆ナイロンナットで対応した。ある程度エンジンの熱が
ミッションを介し伝わって来るのでナイロンはどうかとも思ったがココは再度要チェック（走行中シフトシャフトが熱く無かった
のでおそらく大丈夫であろう）。
4.）エア漏れは釘を拾った形跡も無く原因が難航、結果 ホイルとタイヤの接着面外側から微量に抜けている事が判明。
ビートシーラーで漏れは無くなった。
以上のチェックを一応終了し いざ帰省の片道３００kmの高速走行へ。いつものようにメーター読みで１００km巡航で
様子をしばらく見た上で徐々にペースを上げてゆく。走っている内は１２０km付近をキープしながら走行（以前ファイナルを
３．９から３．７に変更したのでメーター誤差が出る、その誤差を計算するとメーター×１．２が実際のスピード）。
エンジン回転は丁度３．０００ｒｐｍ付近、ここら辺が静かで振動も無く心地良い回転だ。水温もいつものように低い位置で
安定し オイルプレッシャーも４．５kgで安定 電圧計も充分上がっている 絶好調！１２月３１日正午過ぎ良い天気で
良い流れの高速道路。いつものように追い越し車線をチンタラ走っているヤツの多い事 後ろに付いてものいてくれる
気配も無くイライラ、後ろを見ていないのか 自分を誇示しているのか分からないけれど・・・ いけない事では有りますが
“屈辱の左抜き”でパスせざるを得ない。それでも追っかけてこない、なんだかなぁ～（こう言う人たちは追い越し車線は
５分以上連続走行する事が違反である事を知っているのだろうか？）
逆に結構な勢いで後ろから近づいて来る車両には一応道は譲るがやり過ごしたらすぐ後ろに付き追尾してペースを維持、
しかしながら振り切ってくれる車は１台も無く 後ろに付くとペースダウンし道を譲ってくれる なんだかなぁ～。
毎回そうだが同年式やそれ以上の旧車にも１台も出会わなかった。昔のように勢いがあるヤツに出会いにくくなったのが
寂しい限りだ。ファイナルを変えてからやたら片道３００kmが短く感じ思ったより速く付く 同乗の家族も同じ事を言う。
帰りの1月3日復路の３００kmは地獄だった、８割がた渋滞であった。唯一ハコスカに乗っていると高速の合流では苦労し
ないで済む、割り込み時にはスッと道を空けてくれるのです。今回またオドメーターの上がりが少なく表示され１４インチを
履いていた時は３００km行程を２５０kmであった、今回は１５インチを履いているので２３５km表示であった。コレを逆算すると
メーター×１．２７７と言う事になる と言うことは表示１００km/ｈ⇒１２７km/ｈ １２０km/ｈ⇒１５３km/ｈ １４０km/ｈ⇒
１７８km/ｈと言う事になる、それにマフラーをＧＴ-Ｒ純正にしてあるので室内も比較的静か 速く着くのも分かる。
ハコスカは直進性やコーナリングも非常に安定していて 乗っていて非常に楽しい、また世間で古い車と言われている
もので 今どきのハイソカー 外車 スポーツカーを置き去りにする事は実に痛快だ。
今後の課題はやはりブレーキの強化だ。今の車と大きく違う点はマスターバックの大きさによるものが主であろう。
ハコスカの場合バルクヘッドのスペースが小さいので大きいものに変えるとしてもかなり制限があり マスターシリンダーと
キャリパーの比率、ローターの外径に頼らざるを得ない。マスターバックをまだ変えていないのでどのくらいまで変化するか