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＝シリンダーヘッド＝
シリンダーヘッドは軽量で冷却効果の高いアルミ合金鋳鉄で燃焼室形状はG型エンジンと同じく 多球形室を構成。
これは膨張パワーを最大限に有効にするのに必須の機構である。吸排気バルブはそれぞれ２個づつ つまり
1気筒に4バルブ式と言うレーシングエンジンのレイアウトそのままが生かされ このエンジン最大の特徴であると
ともに世界でも市販されている例が無い（発売当時での話）。
＝ピストン＝
ボアФ８２ ストローク６２．８mmにピストンはアルミ合金鋳造製でヘッド部は４つのバルブを逃げた凸型で
十分な強度を持つ軽量ピストンである。
ピストンリングは２本の圧縮と１本のコンバインドオイルリングが組まれている。
＝ＫＰＧＣ１０には排気ガス対策の仕様があった＝
昭和４６年式より併売のレギュラーガソリン仕様エンジンはピストン上辺部を
斜めに削り落し圧縮比を９．５から９．０に下げた。同時にレギュラーガソリン用は点火時期をBTDC１５度/
１．０００rpmからBTDC１０度/１．０００rpmとするためにクランクプーリーやディストリビュータに
変更が施されている。
ハイオク ：１６０PS/７．０００ｒｐｍ １８．０ｋｇ−ｍ/５．６００ｒｐｍ
レギュラー：１５５PS/７．０００ｒｐｍ １７．６ｋｇ−ｍ/５．６００ｒｐｍ
 
＝カムシャフト駆動＝
ＤＯＨＣ：
ヘッド部に２本通されたカムシャフトはプライマリー減速をギア１段とダブルローラーチェーンとによって
駆動される。カムシャフト駆動はクランクから一端ギアでアイドルギア2/3に減速されこのアイドルギアと同軸の
スプロケットからダブルローラーチェーンでカムシャフトを駆動しながら3/4に減速され 結局クランクの1/2に
減速される。モデルとなったＲ３８０のＧＲ８型はギア、国産の多くのＤＯＨＣエンジンはチェーン２段による
駆動だが 前者は生産性騒音などの後者は高速時のチェーンの伸び 及び切れなど 運動性に問題が有り
このＳ２０型では両者の折促性でギア１段で減速の後デュプレックスＤ-３チェーン２段を使用している。
ちなみにＲ３８０のＧＲ８エンジンはカムギアトレイン方式。
＝バルブ＝
Ｓ２０型エンジンの最大特徴とも言える吸気排気それぞれ２個づつの４バルブは排気側に１．２mmオフセット
された吸排対称のＶ字型配置クロスフロータイプを形成する。海外にも市販車としてはフォードエスコート
ＲＳ1600ツインカムに唯一の例を見る。１気筒当たり４バルブ配置はポート面積の拡大によって吸排気が
完全かつ迅速に出来、一方バルブの小型軽量化によって慣性重量の減少というメリットがあり高回転高出力を
可能にするＳ２０型の贅沢な設計によるものである。
１気筒当たり４バルブ：合計２４バルブにも高速高出力エンジン故に耐摩耗、耐熱、軽量化の配慮がなされている。
すなわちバルブはインテーク側が焼き入れ処理を行った耐熱鋼、エキゾースト側が高温強度に優れた特殊表面
処理、ステライト盛り（シート部）をおこなった特殊耐熱鋼、２重に入れられたスプリングも耐熱性に優れたオイル
テンパ線が使用されている。冷間で０．３０〜０．３５mmに保たれるバルブクリアランスはバルブリフターに
よって調整される。
クロスフロー、Ｖ型配置のバルブはインテーク側 エキゾースト側ともに傾斜３０度−６０度のハサミ角をとる。
バルブサイズは吸気Ф３２mm 排気Ф２９．５mm バルブリフターは８mmだ。これらの数字は同種２バルブ
エンジンのものより小さいが４バルブ方式のたまものでトータル吸排気通路面積では２バルブ方式を凌ぐものに
なっている。
バルブ作動はバケット型のフォロワーによって行うがタペット間隙調整の便を図るため頂部厚みを１．２５mm〜
２．２５mmの間で０．０５mmづつ変えた２１種類のフォロワ−を設定してある。適当な厚さのものを選ぶ事に
よって規定のクリアランスが保たれるわけである。
このバルブリフターも耐摩耕性に優れた特殊合金鋳鉄にタフトライド処理チル硬化（バルブ当たり面）などの
処理が施されている。
バルブタイミングは吸気開・上死点後２５度、閉・下死点後４５度、
排気開・下死点前４５度、閉・上死点後２５度、オーバーラップ５０度。
これは高速型エンジンとしてはまず標準的な設定である。
＝コネクティングロッド＝
特殊合金鍛造によるコネクティングロッドは大端部の後端部に切り欠きが設けられスラスト方向へ給油が行われる。
＝シリンダーブロック＝
高級鋳鉄製のシリンダーブロックの本体は２つの大きな特徴を持っている。
１つはクランクシャフト中心線よりクランク側に大きく下方まで裾を長く伸ばしたディ−プスカートタイプの
７ベアリング式で軽量に作られている。もう１つはブロック剛性を上げる為クランクのメインベアリングキャップは
シリンダーブロック側面からサイドボルトで結合されている特殊構造のサイドボルト方式である。
サイドボルト方式とはメインベアリングを支えるキャップを両サイドからも共締めし横方向の荷重の一部を
負担させるものである。
軽量にして横剛性の強化を図るのに有効でレーシングエンジンなどには多く採用されている。
一般市販車のエンジンで採用したものは 勿論我が国初で外国でもフェラーリなどに例をみるだけであった。
サイドボルトには本体との隙間調整の為に ｔ＝１．９６〜２．１４mmまで０．０２mm
おきに１０種のシムが用意されている。
＝カムシャフト＝
カムシャフトはターカロイ鋳鉄と呼ばれる特殊鋼鍛造製で耐摩耗性を増す為にカム及びジャーナル面には鉱炭焼き
入れ、初期なじみを良好にする為リューブライト処理が施されている。ＤＯＨＣ方式の為にカムシャフトは吸気と
排気のカムシャフトが２本シリンダーヘッドにマウントされそれぞれリフターを介して直接バルブステムを押し
下げて開閉を行うものである。高性能を裏づけるように吸排気ポートは抵抗の少ない形でバルブガイドの
突き出しが極端に少ない。
特にシリンダーヘッドとブロックの結合には２６本のヘッドボルトで締め付けエンジン全体の剛性を高く 連続高速
運転でも緩みの出ないよう工夫が尽くされている。
＝クランクシャフト＝
疲労強度と耐摩耗性が高い特殊合金の鍛造によるクランクシャフトは各気筒間７箇所で支持する７ベアリング
方式で剛性と固有振動数の増大が図られている。コンロッドもクランクと同様に特殊合金の鍛造製でキャップとの
結合は特殊リーマボルトで結合されている。
＝燃焼室＝
４バルブ方式の燃焼室はいわゆるペントルーフ型が一般的だがＳ２０型エンジンの場合は各バルブを中心とする
４個の球面で多球形を作っている。プラグの位置は無論クラウン部に凹面を設けてある。
＝エキゾーストマニホールド＝
４バルブと並んでＳ２０型のもつ贅沢な装備に独立型のエキゾーストマニホールドがある。ステンレスの曲げ加工に
よるもので各気筒の長さを同一に揃える事によって“排気のチューンナップ”がなされている。この当たりも生産性
よりも性能を重視した設計の現われである。排気マニホールドは3気筒づつまとめ デュアルエキゾースト式である。
＝潤滑＝
潤滑は高性能エンジンの最も重要な要素で６リッターのオイルパンからギアポンプで吸い上げられ フルフロー式
エレメントを経てメインギャラリからクランクへ。一方シリンダーヘッドのカムシャフト２本に給油される。
Ｒ３８０のドライサンプ方式が一般車並みのウェットサンプ方式に改められた。オイルパンは６リッター
（フィルターを含めると６．５リッター）と容量が大きいがこれはオイル交換時の時期を考慮した為である。
ギア式のオイルポンプはチェーン駆動されるが極初期モデルはアイドラーを挟んだギア駆動となっており
エンジン音が一段と猛々しい。
＝冷却＝
冷却はクランクからＶベルトで駆動されるポンプによってブロックとヘッドに循環する密閉加圧式である。
＝キャブレター＝
燃料供給はフランス ソレックス社の国産化になる三国工業製のソレックス４０ＰＨＨ型のツインチョーク式の
キャブレターを３基備え つまり １気筒に単胴キャブが１個のレイアウトでここも高出力の源となっている。
ボアФ４０mm メインベンチュリー径Ф３２mm。
Ｓ２０型エンジンは極めて念を入れて製作された。エンジン工場では数人の優れた技術員だけがこのエンジンの
組み立てにあたった。
高性能をエンジョイ出来る数少ない優れたテクニックを持つオーナーの歓びのために彼らは心血を注いだのである。
それはＳ２０型エンジン組み立て作業の中でインテーク及びエキゾーストポート合わせ目の段付を除去すると言う
行程にも表れている。現代の量産車メーカーのエンジンでこのような処理をされて完成するエンジンは稀である。
Ｓ２０型エンジンは血筋も別格ならその生産に関しても特別であった。
この処理に関してはホモロゲーションにも明確に記載されており ポートはプラスマイナス１．５mmの公差が
認められている。
＜レース仕様＞ルーカス製燃料噴射装置を備え 最高出力は２４０PS以上に達した、
最高許容回転数は１０．０００ｒｐｍ
フロントカバーはマグネシューム製で補機駆動はコックドが駆使されている。
某Ｇ誌連載記事 Ｓ２０型エンジンオーバーホール |