１９６９　５/３　‘６９ＪＡＦ ＧＰ
デビュー時の‘６９ＪＡＦ ＧＰでもグリル内側にオイルクーラーが設置されているものの　オーバーヒート症状が出た、
またフロントのみ浜田の唇のようなオーバーフェンダーが付けられた。

１９６９　６/２９　富士３００ｋｍレース大会　ゴールデンシリーズ�V
６月の富士３００ｋｍでは後に定番の位置となるフロントバンパー下部に移設されている、
これは５月に鈴鹿でテストを行い３箇所から選択。ＪＡＦ ＧＰではフェンダー内にフロントタイヤは収まっているが
この３００ｋｍレースではワイド化された。同時に鍛造アルミホイルの投入計画も進められていたが
強度問題からこの時点では見送られた。

１９６９　８/３１　富士３００ｋｍゴールデンシリーズ�V
先頭（長村）のＧＴ-Ｒはライトカバーを装備　後方（篠原）はライトがある仕様と大きく異なるが
それまでワークス仕様に装備されていたフロントバンパーが外されその位置にオイルクーラーが設置されている。
ワークス車の仕様とも異なる形だ、さらに長村車はフロントのオーバーフェンダーを装備している点に注目。

１９６９　１０/１０　‘６９日本ＧＰ
改良が進んだ日本ＧＰでは決勝で１〜８位までをスカイラインが占めた。
外観からは見えないが６．０００ｒｐｍ付近の“トルクの谷”を消す為排気管の集合部までの長さをベンチと実走で
繰り返しテストしたほか　エキゾーストパイプの短縮及びサイド排気の採用で6.000〜8.500ｒｐｍまで
問題なく扱える特性となった。

１９６９　１０/１９　第４回富士ＴＴレース
バンパーが戻されたりするがこれは日本ＧＰの車両規定によるもの

１９７０　１/１８　全日本鈴鹿３００ｋｍレース
７０年以降フロントバンパーは無くなりオイルクーラーは横長長方形に、形状と位置はこれで定番となる。

１９７０　３/１５　富士フレッシュマン
久保田洋史のＧＴ-Ｒにはフロントスポイラーらしきデバイスが装備され　当時はダウンフォースという考えが
希薄でいかに空気抵抗を減らすかが課題であった。

１９７０　３/２２　全日本ストックカー富士３００ｋｍレース
この時点でもニッサンワークスはフロントスポイラーは未装備でプライベーターが１年半も先んじていた。
左後方の久保田の車両と比べると随分異なるのが分かる。

１９７０　４/１５　全日本鈴鹿５００ｋｍ自動車レース
箕輪車には前後のスポイラーをテストしている様子が見られる、フロント＆リアともアルミ製。

１９７０　４/１２　レース・ド・ニッポン６時間
ワークス車はホイル＆たいやのワイド化を図り　フロント８インチ：リア１０インチのタイヤとマグネシウムホイルを採用、
それに伴ってグラマラスなオーバーフェンダーが取り付けられている。

同上レース
杉崎直司のＧＴ-Ｒはフロント＆リアにスポイラーを採用している。
６９年末の段階ですでにワークスもドラッグの低減と空気流の整流を目的としたリアスポイラーの基礎的実験は
開始していたと言うが杉崎の採用はワークスよりも半年早い。

１９７０　５/３　‘７０ＪＡＦ ＧＰ
ドライサンプエンジンとマグネシウム製のインテークマニホールドが採用されている、サイド排気の様子が良く分かる。

１９７０　５/２４　全日本鈴鹿１０００ｋｍ自動車レース　　　　　　　７/１２　全日本ドライバー選手権筑波大会
ハードトップのデビューを翌年に控えてセダンの開発も完成形に。

１９７０　８/２３　全日本鈴鹿１２時間自動車レース
ＪＡＦ ＧＰでも投入されていたＦＲＰ製ドアが外観で明解に分かる変更点
このほか軽量インストルメントパネルなどが使用され軽量化に考慮されていた。
フロントオーバーフェンダーとその下部につながる車体の両端部が外側に折り曲げられて連続したフェンダーのように
形成されているのはこの３車だけを見ても車体　時期によって程度がそれぞれで統一仕様が有ったようには見えない。
この頃は吸気温度を下げる為の導風板のテストが同期に行われており　ラジエターのコアを潰して開口部を作る必要が
有った為特殊なラジエターを製作した。

リアスポイラーの開発は６９年１２月に実車による風洞実験から本格的に開発された、
７０年２月に谷田部で実車走行による実験を行ったが公認の関係で７０年ＪＡＦ ＧＰでの投入は見送られた。
形状は３種類の中から選ばれ幅1.350mm　取り付け角は20度と決定された。

１９７０　１０/１０　日本オールスターレース
スポイラー初投入、予選でＲ３８０のデビュー時の２分０５秒台を記録し開発陣が目標としていたタイムに到達したが　
不慮の事故によりワークスは決勝出場を辞退した。

ハードトップ登場：当時のレギュレーションではロールゲージのボディへの溶接などは禁止されていた為
オリジナルボディの剛性がレーシングカーのポテンシャルまで左右していた。ハードトップはそういう意味でも
理想の素性を持っていた。

ハードトップボディの投入にあたっては７０mmのホイルベース短縮が操縦性の向上を呼び　
リアの揚力減少をリアスポイラーの取り付け角度の変更とフロントスタビライザー径を上げる事で対応していた。

１９７１　３/７　全日本鈴鹿自動車レース
７１年日本ＧＰに向けてはタイヤ＆ホイルの更なるワイド化（Ｆ：８．５　Ｒ：１１インチ　※５月の日本ＧＰ時は８＆１０．５）と
ショルダー部の耐熱性を上げた非対称パターンのタイヤ開発が行われた。
車重は９５０ｋｇを下回るまで軽量化が進み　富士６ｋｍのラップタイムは２分２秒台に。
フェンダーも様々な形状をテストしその変更の度に公認を取っていた為膨大な手間と労力が掛けられていた。

１９７１　８/１５　富士５００ｋｍ
ハードトップＧＴ-Ｒは風洞実験の結果　全体のドラッグは８．５％の低減　ダウンフォースは１８％改善が図られたが
フロントとリアのバランスを測定すると　フロントの揚力が大きかった為、対策としてフロントスポイラーが検討された。
装着の結果　ダウンフォースは１１％向上しドラッグは１〜２％程度の増加に抑えられた為採用が決まった。
ワークスが投入したのは１０月１０日富士マスターズ２５０ｋｍからだが　
８月１５日富士５００ｋｍではすでに久保田洋史が投入している。

１９７１　９/４　富士インター２００マイル
フロントスポイラー未装備の左２台に対して右端の久保田車には↑上記レース同様装着されている。

１９７２　４月９日　レース・ド・ニッポン　６H

ワークスHT・GT-R　初のブリスタ−フェンダーデビュー戦であったが・・・

１９７１　１０/１０　富士マスター２５０ｋｍ
ブリヂストンがスリックタイヤを投入、ラップタイムは２分1秒台まで上昇した。

１９７２　９/３　富士インター２００マイル
７２年に向けてフロントブレーキのベンチレーテッド化及びリアのディスクブレーキ化が図られ　
義務ではなかったが将来の規定変更をにらんでワークスチームとして安全タンクをいち早く採用した。
開発に掛けるコストや人員を生産車の安全対策や排気ガス対策に取られ試作部門も以前ほどの融通
（以前は“Ｒ”と書いた設計書を提出すれば最優先で製作してくれた）が効かなくなった。
オーバーフェンダーは遂にボンネットの高さまで拡大され　以前と比較しても一体感を醸し出している。
コーナーでは負けないのだが軽量でストレートが速いロータリーの速さには最後まで手を焼いた。

しかしなんといっても驚くべきは古平が手掛けていたエンジンの改良でカムプロフィールやインジェクションの

メータリングユニットなど「すでに余地はないと思われている箇所にも再検討を加え　乾いた雑巾を

絞るようにして熟成」した結果　黒沢元治が１分５９秒７０をマークした７２年１０月の富士マスターズ２５０km時には

２６４PSを絞り出していた。このレースでのHT・GT-Rは上位のロータリー勢と刺し違える形で壊滅するが

「ロータリーを意識しながら十分勝てるだけの手応えはあった勝負は最終ラップの最終コーナー」と黒沢元治が

言うようにマシンのテクニカル面では実に充実した仕上がりだった。４シーズン/３年半の歳月を費やして開発を

続けた結果　１３秒以上のタイムを短縮を果たした驚異のツーリングカー　“スカイラインＧＴ-Ｒ”。

こうした奇跡は二度と起こらないだろう。

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