一台のバイクに惚れ込んで末永く付き合って行ける事はそうそう有る事では無い。

そう言った出会いが出来た人は幸せ者でしょう。ＸＲはいろんな面を持ち備えた

七色の光を放つ宝石のようなもの。その光の色もあなた次第で何色にでもなるのです。

---

すべては　１９８１年　ここから始まった。

その当時　国内市販車ＸＬ２５０Ｓなどが静かなオフロードブームに

なっていた頃　僅かながら逆輸入車のＸＲ２５０　ＸＲ５００が本当に

好きで分かっている人々が　当時でも充分車が買える値段はしていたが

購入して乗っていた。まさに“夢のマシン”であり“雲の上の憧れのマシン”

でありました。そして‘８１年ＸＲがフルモデルチェンジを受けて登場。

それまでも　ＸＬとＸＲの性能差はエンジンからサスペンション、全てにわたって

有りましたが　‘８１年モデルからその差は歴然のものになりました。

‘８１‘８２　２００Ｒは国内限定販売されましたが、心無い販売店　ライダーの

俗称”テンプラナンバー”が横行した為　８２年の中旬には全国のナンバー登録が

陸運局のお達しにより中古新規に至っても禁止になり　８４年まで逆輸入車は

登録が出来ない最悪の事態に陥ってしまいました。そんな事情も相まって

‘８１‘８２‘８３モデルのＸＲ２００Ｒ，２５０Ｒ，５００Ｒの登録車はより一層

貴重な存在になってしまいました。

それだけ　性能、フォルム、価値観がカリスマ的存在になっているのです。

ちなみに当時ヤマハＸＴ２５０（新車）が￥３３８．０００−だった頃

逆輸入車

‘８１ＸＲ２００ＲＢ　￥７２０．０００−

‘８１ＸＲ２５０Ｒ　￥８５０．０００−

‘８１ＸＲ５００Ｒ　￥９８０．０００−

で販売（車体のみ）されていました。

あれから２８年が経過して、当時所有していた大半の方は手放し

次のオーナーの手に、そして１０年も経てば過去のマシンになり国内での

需要も無くなり値段も付かず海外へ輸出される。今、果たして何台のＸＲが

大事に所有、保存されている事だろう。極めて希少な存在に違いない。

---

‘８１　ＸＲ２００ＲB　

＝特徴＝

・ボディカラ−；Ｒ-２３　タヒチアンレッド

シート（ロゴ；２００R）、テールバッグ；NH1

・ライトマスク＆サイドカバ−；ＮＨ‐1０５/Ｒ‐２３

・サイドカバ−ロゴ

・Ｆ、Ｒチェーンガイド方式；樹脂ロ−ラ−

・リヤショックサブタンク形状；フィン付き

‘８２　ＸＲ２００ＲC　

＝特徴＝

・ボディカラ−；Ｒ-２３　タヒチアンレッド

シート（ロゴ；２００R）、テールバッグ；NH1

・ライトマスク＆サイドカバ−；Ｒ‐２３/ＮＨ０

・サイドカバ−ロゴ

・エンジン冷却フィン研磨

・Ｆ、Ｒチェーンガイド方式；樹脂スライダー

・リヤショックサブタンク形状；フィンナシ

上記‘８１‘８２ＸＲ２００Ｒは国内コンペモデルとして限定販売された為　公道を走っていた２００Rのほとんどは

ピンクナンバーを付け走っていた、今でもたまにオークションに出品されるのも多くはコレだ

（国内限定車は３０万ほどで逆車に比べれば格安であった）。

正規の逆車は当時非常に高価で（当時の軽四より高かった）取扱店も全国で限られていた為

多くの人は手が出なかった、だから大変希少で資産的価値は非常に高い。

（新車に近いコンディションであれば１６０万ほどの値がついても良いだろう）

特に‘８１は　エンデューロ色が強かった‘８０ツインショックモデルから

４ストモトクロッサー的イメージにフルモデルチェンジし　国内初のリンク付モノサス“プロリンク”を装備した。

誰もがそのスタイリングの虜になり“ＸＲ神話”が始まった最初のモデルです。

‘８３　ＸＲ２００ＲD　

＝特徴＝

・ボディカラ−；Ｒ-１１９　フラッシュレッド

シート（ロゴ；ＸＲ）、テールバッグ；PB５L

・ライトマスク＆サイドカバ−；Ｒ‐１１９/Y５

・サイドカバ−ロゴ；ナシ

・エンジン冷却フィン研磨

・Ｆ、Ｒチェーンガイド方式；樹脂スライダー

・リヤショックサブタンク形状；フィンナシ

・スィングアームロゴ；変更

※↑上記にも記した通り　国内限定車のテンプラ登録により新規、中古登録がシャットアウトされた為

‘８３モデルは輸入業者さえ手を付けないモデルとなってしまった、まさにレアモデル。

------------------------------------------------------------

Ｍｏｄｅｌ	Ａｒｅａｃｏｄｅ	Ｔｙｐｅ	Ａｐｐｌｉｃａｂｌｅ 　　　ｅｎｇｉｎｅ 　　ｓｅｒｉａｌ　Ｎｏ．	Ａｐｐｌｉｃａｂｌｅ 　　　frame 　　ｓｅｒｉａｌ　Ｎｏ．
‘８１ＸＲ２００ＲB	CM	Canada	ME04E-5000079〜	ME040＊BK000077〜
‘８２ＸＲ２００Ｒｃ	CM	Canada	ME04E-5100001〜	ME040＊CK103658〜
↑〃	ED	European direct sales	ME04E-5109521＊〜	ME040＊CK108702〜
↑〃	U	Australia	ME04E-5107933＊〜	ME04−5000001＊〜
‘８３ＸＲ２００ＲD	CM	Canada	ME04E-5200001〜	ME040＊DK000001〜
↑〃	ED	European direct sales	This type is not yet produced.	→
↑〃	U	Australia	This type is not yet produced.	→

国内限定車	エンジン号機	フレーム号機
‘８１ＸＲ２００ＲB	ME04E-5004181＊〜	ME040＊BK004582〜
‘８２ＸＲ２００Ｒｃ	ME04E-000001＊〜	ME04−000001＊〜

------------------------------------------------------------

項　目　仕　様

ＸＲ２００Ｒｂ

型式 ME04

全長（mm） 2.080

全幅（mm） 815

全高（mm） 1.210

軸距（ｍｍ） 1.355

最低地上高（mm） 340

乾燥重量（ｋｇ） 109

前軸（ｋｇ） 45

後軸（ｋｇ） 56

乗車定員（人） 1

エンジン型式 ME04E

エンジン種類 自然空冷4ストロークOHC2バルブ単気筒 前傾15°

燃焼室形式　半球形

弁機構　1・頭上カム軸チェーン駆動

総排気量（cc） 195

内径×行程（ｍｍ） 65.5×57.8

圧縮比 10.0

最高出力
19ｐｓ/9,000ｒｐｍ

最大トルク
1.70kg・m/7,000rpm

圧縮圧力　14.0kg/ｃ�u

バルブ

吸気　開き　15°BTDC

　　　　閉じ　45°ABDC

排気　開き　45°BBDC

　　　　閉じ　15°ATDC

弁隙間　吸気　0.05mm（冷間）

　　　　　排気　0.08mm（冷間）

無負荷回転速度　1.300ｒｐｍ

キャブレター型式 PD26

ガス弁径　24mm

ベンチュリ径　26mm（相当）

空気弁形式　手動式、ピストンバルブ式

始動方式 プライマリ−キック式

点火装置形式 CDI式点火

点火時期　10°BTDC/1.950ｒｐｍ

点火プラグ　DR‐8ES‐L（NGK）　X24ESR‐U（ND）

点火すきま　0.6〜0.7mm

潤滑方式 圧送式飛沫式併用（ウェットサンプ式）

油ポンプ形式　トロコイド式

油ろ過器形式　全流ろ過遠心式金網式併用

潤滑油容量　1.1�g

エア−クリ−ナ−形式　ウレタンフォ−ム式

燃料タンク容量（Ｌ） 8（予備燃料2�g含む）

クラッチ形式 湿式多板コイルスプリング

操作方法　左手動式

変速機形式 常時噛合式6段リターン

変速比１速 2.769

変速比２速 1.941

変速比３速 1.450

変速比４速 1.130

変速比５速 0.923

変速比６速 0.785

減速比（１次／２次） 3.333/3.846（13/50）

２次歯車形式　チェーン

キャスター角（度） 28°40'

トレール量（mm） 125

タイヤ（前） 3.00-21‐6PR

タイヤ（後） 4.10-18 6PR

タイヤの空気圧　前後輪　1.0kg/ｃ�u

かじ取り角度　左右；45°

ブレーキ形式　前 ケーブル式リ−ディングトレ−リング

ブレーキ形式　後 ケーブル式リ−ディングトレ−リング

懸架方式　前 テレスコピック式

懸架方式　後 スイングアーム式（プロリンク）

フレーム形式 ダイヤモンドフレーム

フロントクッションオイル量　322ｃｃ（145mm）

---

この映像は‘８１　国内限定車のカタログです、当時でも入手困難で　まずお目に掛かれないレアものなので

心して見るように。

当店所有の２００　２５０　５００Rｂは勿論　すべて正規登録車で　特に保安部品にはメンテナンスフリーな

１２Vバッテリーレスを装備しております。それも純正パーツを駆使して組み上げており　万が一のトラブルでも

そのパーツのみ入替えれば現状復帰できるように工夫して有ります。特にヘッドライトはガラスレンズで

５５Wを発揮、保安系と独立した配線加工でウィンカーやストップランプ　ホーンを使用しても　ライトへの

電圧降下は有りません　アイドリングでヘッドライト点灯させ　ウィンカー点滅させながらホーンがなります。

また‘８１のみチェーンガイド系がローラー式で走行時は結構うるさいですが　定番として‘８２のスライダーと

入替える方法が多いですが　見た目に‘８１の特徴が消えてしまいます。私のRｂはベアリング入りのローラーを

入れる事でそれを解消しました。

＝私のＸＲ２００Ｒｂ＝

保安系は↑上記の通りです。

エンジンのタイミングチェーンがローラー式ですので良く伸びて朝マニュアルで調整しても昼にはもう“シャカシャカ”と

音が出ます、これから開放されるべく本来のオートテンショナーシリンダーを加工移植しました。またノーマルの

点火方式はカムシャフトの延長上にガバナが付いており本当の圧縮上死点のみ点火される方式です。この造りは

構造上ガタが多く正確な点火タイミングが期待できません、そこで今の方式と同じフライホイルからパルスを取る

方式（ピストン上死点毎回点火方式）に変更　見た目を重視してヘッドのカバーはノーマルを残して有ります。

エンジン耐久性をアップさせる必須アイテム“強化オイルポンプ”は勿論の事　クラッチにも焼け難い純正ＦＣＣ素材

のディスクを採用しています。この年式のウェークポイント　キックギア破損対策にも強化型キックラインを投入。

それとエンジンの振動は低回転では出ませんが　回転を上げれば上げるほどステップやハンドルに来るほど

発生します。それの対策はクランクの重心位置を変更する事により振動発生パターンを逆転させる事が出来ます。

その重心変更を兼ねてクランクウェイト軽量化にも成功し“レーシングクランク”が出来たわけです。勿論フライホイルは

超軽量加工済み。この年式にはアメリカホンダで純正オプションが当時は有り　ノーマルで飽き足らない方用に

「コンペパーツ」がラインナップされていました。２００の場合　鋳造ハイコンプピストン、ハイカムが有り勿論それを

組んで有ります、それが長持ちするようピストンにはスリット加工、カムにはオイルが多く行くようにオリフィス加工も

施しました。ヘッドポーティングも必須でホンダはエキゾースト側がネックでトルクアップと吹き上がりアップが飛躍的に

向上します、バルブの軽量化も忘れずに。フロントサスには‘８２　２００に変更し　インナーパイプのオリフィス加工で

ダンパー感を増しリアサスは‘８５　２５０Ｒを流用剛性アップを実現。これは別件だがメーカーのカタログ仕様は

リアの跳ね上がりが大きく　見た目が実にカッコイイ、実車は逆にお尻が低く垂れた感じだ、リアサスの動きを

多少我慢すれば　２５０Ｒのリンクでお尻が跳ね上がり　この見た目のカッコ良さが実現出来る。しかし　私敵な

ルールが有り　ココまで古いバイクは見た目の外観はドノーマルでなければならない。ハンドルに至るまで純正

スチールの黒で無いと許せない。コーションラベルも所定の位置に１枚も欠ける事無く付いていないと認める

事が出来ない。メーカー純正カタログの映像は実に美しい　見た目はノーマルを厳守しつつ　中身は無理の無い

ベストチューニングされ　走れば速い！　と言うのがシブイと思っている。‘８１に関しましてはシートロゴも

起こし純正そのままの皮　縫製も再現しました、サイドカバーロゴも複製を製作、タイヤは２００専用エンデューロ

タイヤ。どれひとつ欠ける事無く再現し製作しないと持っている意味と価値が無い、好きならばとことんこだわれ！

戻る