P - 1
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
新しいものを上から記載します。
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
以前から気に掛かっていたエンジンマウント
なんとか軽量化出来ないかと。
いくら何でもスチールというのは・・・
まず素材はカーボンが頭に浮かぶ
ウェットカーボンではなく勿論ドライカーボン。
いろいろ素材を探していたところ丁度良いものが手配出来た。
出来ましたらまたココでご報告させて頂きます。
P - 2 で報告
------------ in addition to that -----------
このＣＲＦ２５０Ｆは従来のキャブ車２５０と違い トルクも太い。
特に今は「慣らし仕様」モタード Ｆ：１３Ｔ Ｒ：３７Ｔ。
これでもそのトルクの太さは劣える事はない 恐るべしPGM-FI。
もっとミッションを有効に使えるようフロントスプロケットを１３Ｔから１４Ｔにしてみる事にした。
これも出来ましたらまたココでご報告させて頂きます。
P - 2 で報告
------------------------------------------------------------
ＸＲ系に比べＣＲＦ２５０Ｆはエンブレが強い。
今のモタード仕様でラフにシフトダウンするとリアタイヤが鳴く場面があります。
オフ走行には良い方向で有効ですが ロードだとちょっと邪魔かな。
そしてユーザーさんの一人からも同様の指摘を受けました。
そこで有効な手段としてクランクケース内の圧力を軽減すればエンブレは緩和される。
ドライサンプ形式のエンジンには向かないが ウェットサンプエンジンには有効かも・・・
※ＣＲＦ２５０Ｆも例外ではなくブリーザーは大気放出型に変更してあります。
クランクケースにはケース内の圧力を抜くブリーザーパイプが設置されています。ピストンの上下運動による正圧・負圧を繰り返しているわけですが それに加えピストンリングからの圧縮漏れ（吹き抜け）とエンジンが暖まる事による空気膨張でほとんどは正圧状態になっているのです。その圧力によりピストンが下がる時の抵抗になりエンジンブレーキがきつくなると言う現象が現れるのです。
そこで試してみる事にしました。
まず用意したのがこのバルブ。
しかし構造上抜ける通路面積が狭く１０の量を送ったとすれば５ぐらいしか抜けない。
そこで二つに増やし抵抗の軽減を図ったが やはり思ったように抜けが改善しない。
内圧を軽減させる為にワンウェイバルブを使用するわけですが
バルブの精度が高いとクランクケースなどが急に冷やされる事があれば
逆にケース内が負圧に近い状態になると これまたエンジンには良くない。
エンジン停止後 ケースが冷えるとこれまた負圧に近い状態になる。
ソレを緩和する為にヘッドあたりに微妙にエンジン内にフレッシュエアを入れる小さなバルブを増設するか・・・
そういう意味で 通路の抵抗が少なく 精度が甘いぐらいが丁度いい。
何種類か用意した中で理想に近いモノがあった。
早速設置
走行試験の結果 ＸＲ並にエンブレが軽減された。
いろいろ揃えたお陰で内径Ф１２とФ１４の２種類用意出来た。（ブリーザー内径Ф１２）
------------------------------------------------------------
紹介が遅くなりました、ＣＲＦ２５０Ｆの現車を見た時に真っ先に着手したのがスィングアームシャフトでした。
イマドキ“無垢”は無いわ～ でも国産でもひと昔と違いコストダウンの為 こういうところに手を入れない
ようになってきているのは事実です。
（宗一郎も草葉の陰で泣いている事だろう）
↓
もともと車重が１１４ｋｇとオフロード系では非常に軽量なモデルです。
小さなことからコツコツとやっていけば１１０ｋｇを切るのは時間の問題
機敏さに余計拍車が掛かる。
------------------------------------------------------------
ＣＲＦ２５０Ｆのオイルフィラーキャップは従来のものと違い 工具が無いと外せません。（硬貨でも可）
⇒
そこで従来のカタチのオイルフィラーキャップの登場です。
------------------------------------------------------------
リアショックのロッド部分をドロや石、ホコリなどの外敵から守る樹脂カバーです。
------------------------------------------------------------
私個人の“拘り”として例えばテールランプ
前にも書きましたがＣＲＦ２５０Ｆのリアフェンダー裏まではサブフレームは通ってはいません。
フェンダーに装着するには極力軽い方が良いので重量１００ｇのテールキットと使っています。
LEDでナンバー灯も付いています。
一通り仕上がっていますがもう一歩踏み込んで 思い付く仕様変更を行いました。
※
現在の市販モデルのウィンカーはＸＲ系の丸型になっています。
フェンダーに取り付けるボルトは頭が飛び出ない低頭タイプに変更
ナンバーステーにはカーボンを採用。
ナンバー取り付けは３点支持になるようゴムグロメットを追加 振動によるナンバー割れ対策
自分のバイクに向き合い工夫してみて下さい。
------------------------------------------------------------
＝バッテリー上がりに備えて＝
バッテリーの在り処は左サイドカバーを外せば出てきますが
配線を外に出せば簡単に充電が可能になります。
二輪用の充電器にはコレに使える配線キットが付いているものが多い。
無くても簡単に作れます。
ジョイントキャプラーを繋ぎ易くライディングの邪魔にならない位置に設置。
------------------------------------------------------------
ＣＲＦ２５０Ｆのサブフレームはご覧の通り↓短い。
リアを振る際 グラブバーに手を掛けると持てる部分が限られる。
そこでグラブバーの延長を考えた、溶接などではなくボルトオンでしっかり装着出来るもの。
これでリアフェンダーのバタつきも抑えられ リアキャリア装着時の剛性アップにも貢献。
手を掛けた時の自由度もアップした。
------------------------------------------------------------
いよいよウチが一番苦手とするソフト系パーツ
リアキャリアと車載工具 ⇒ 販売予定なし
無いと思われると嫌なのでひとまず作ってみました。
------------------------------------------------------------
このＣＲＦ２５０Ｆにもクラッチにジャダースプリングが入っている。
ジャダー対策パーツは♯５×１ヶ ♯１１×１ヶ ♯７×１枚から構成される。
クラッチ容量はＭＤ３０同様クラッチディスク×６枚、プレート×５枚。
その内のディスク１枚に組まれているので総容量が減り ダイレクトなミート感が薄れる。
私の経験上コレを外してもジャダー症状は出ないので容量アップ＆ミート感アップの為
ディスクを６枚同じ物に統一。
ＣＲＦ２５０Ｆのディスクと従来のＦＣＣクラッチディスクを比べてみた。
左：ＦＣＣクラッチディスク 右：ＣＲＦ２５０Ｆノーマル
明らかにＦＣＣクラッチディスクの方が圧着面積が大きいので全交換。
クラッチカバーを外す際 テンショナーとセルモーターの取り付けネジが近く整備性が悪い。
○
印：セルボルト
□
印：ノーマルテンショナー（厚みがある上にボルトが飛び出している）
強化も兼ねて最新の薄型テンショナーと入替え。
エンジン側の６㎜軽量スチールボルトはまだ入替えて無いので着手パートは入替施工。
従来のＲＦＶＣエンジンと異なり
□
部分はオイルパン 回転抵抗にならないよう配慮された設計。
クラッチレリーズ形式はＸＲ４００Ｒと同様。
テンショナー、６㎜軽量スチールボルトを入替えた状態。
施術後 クラッチは狙い通り断続がシャープになりメリハリが復活した。
今回外したパーツ類
------------------------------------------------------------
これはただ少し気になったので一品作ってみた。
当店では従来からバックミラーにショートミラーを製作し使っている。
これでもかなり短いのですがグリップエンドから少し外に出る。
そこでもう少しコンパクトに出来ないものかと試作で作ってみた。
完成！ “超ショートミラー” う～ん 良い感じ 勿論後ろの視界に問題ない。
しかしミラー1個作るにも毎回面倒で手間が掛かる。
------------------------------------------------------------
リアサスですがもともとコンペティションモデルなのでダンパーはやや硬めので
サグ設定はソフトめの設定です。（体重６５ｋｇ前後の人はちょうど良いかも）
現在の感触はまだ距離が浅いので当たりが出ていないので硬めに感じる。
ショックにも慣らしが必要な事を念頭に入れればバランスの取れたものに違いは無い。
ダンパー本体に調整機能が無い為 現状もう少しだけ“しっとり感”が感じられるように出来ればと思っていた。
まだショックメーカーからＣＲＦ２５０Ｆ用も出ていないので何とか自力で対応を。
しかしスペース的にピギーバック形式のショックは取り付けが出来ない。
あまり選択肢が無い中で 様々な設定条件を満たすであろう用意したのがこのショック。
上がノーマルＣＲＦ２５０Ｆ
全長が違うので袴を採寸、ダンパー容量も多く ストロークも長い（ホイルトラベルアップ）。
リアの有効ストロークを少しでも上げる為ＣＲＦ２５０Ｆの自由長を変えて造ってみた。
プリロードをとってセットアップ完了。
狙い通り初期作動は“しっとり しなやか” それ以上沈み込むとグッと踏ん張るリアサスが出来上がった。
ココで言っておきますがＣＲＦ２５０Ｆのノーマルが良くないと言う事でなく
あくまでも一般市販車とはレベルが違う事は述べておきたい。
より高見を目指すという視点において という事です。
------------ Related to the previous -----------
↑上記の設定により現在の前後サスのバランスはかなりのレベルに達していると実感します。
車体が路面に吸い付くような（小刻みなギャップ、Gが掛かるコーナーリング）感覚。
外から見れば前後タイヤは激しく動いているのに車体本体はまったく安定している状態。
しかし人は欲深いもの、より良きものをと考えてしまうのです。
次のステップアップとしてФ４３正立フォーク
（今候補に挙がっているものは伸び縮み両側に調整機能がついているもの 勿論ハイブリッド）
コレに換装出来ればフロントアクスルシャフトをФ１５からФ１７に上げられ同時に剛性もアップ出来る。
その為には様々な障害があるのでどうクリアするかが今後の課題です。
------------------------------------------------------------
点火系の強化としてダイレクトイグニッションシステムを用意していたが
ユーザーさんからオーダーが入り 先に回してしまった。
そこで思い出したのがダイレクトイグニッションに切り替わる前
ノロジーホットワイヤーを使っており ソレが１セット余っていたのを思い出した。
いずれダイレクトイグニッションに変更するとしてもとりあえず「電磁誘導」を使った
ノロジーも確実に火が強くなるので付けて見ることにした。
ハイテンションコードにジョイントするわけですがＣＲＦ２５０Ｆのコードはコイルにねじ込みタイプなので
ノロジーを直で取り付け出来た事が幸いだ。
左：ＣＲＦ２５０Ｆ 右：ＭＤ３０
ＣＲＦ２５０Ｆのプラグは未だかつて見たことが無い 長いプラグだった。
形式もＬＭＡＲ７HT‐９ＤS（ＮＧＫ）というプラグ。
プラグレンチもＭＤ３０が小さいＣタイプですが ソレよりも小さい14mm。
ノーマルについている熱価は７番
同系列の８～９も捜しておかなくては。
ハイテンションコードから出る電波ノイズがコンピューターに悪影響を及ぼさないかと心配したが
（ランツァやCRM２５０には影響が出た）
ＣＲＦ２５０Ｆのコンピューター搭載位置はプラグから遠い位置にあるので影響は出なかった。
コレで更にエンジンに負荷をかけ出力アップに期待出来そうだ。
------------------------------------------------------------
以前から作りたかったヘッダース。
試作第一号が出来ました。
ＣＲＦ２５０Ｆのノーマルエキパイは２５０ccなのに２００系とФ数が同じです。
社外品もまだ数は少ないようですが同様にどうやらノーマルと同じФ数がほとんどのようです。
そこで太めでウチでは初のチャンバー構造のものを作ってみた。
チャンバーの中身は本当の膨張室で波長緩和する為のものではありません。
太っ
------------ At a later date -----------
マフラープロテクターも製作し試走開始。
狙い通りトルクが増しレスポンスは勿論吹き上がりがよりシャープになった。
ノーマル２５０と思えない かつて無いパワー感 素晴らしい。
------------------------------------------------------------
ノーマルのリアキャリパーガードはナチュラルカラーが着いているが 純正でブラックがある。
メーカー在庫があるウチにワンポイント格差を主張。
------------------------------------------------------------
フロントのチェーンラインがフレームとシフトシャフトに近い、フレームの方は当初プロテクターを付けたが
シフトシャフトに対策パーツが無かった。ＭＥ０８当時はＡＢＳのプロテクターが付けられたのですが・・・ 生廃。
チェーンが外れた時などを想定すれば是非対策をしておきたい。
そんな時当店在庫でその生廃パーツが出て来た。即製作取り付け。
転ばぬ先の杖的パーツ
------------------------------------------------------------
先日の燃費測定の時に 帰路かなり勢いのあるクルマについていった折の事を思い出した。
ＣＲＦ２５０Ｆのミッションは５速、その時に５速に入っていたのにも関わらず６速ミッション車の
５速に入っているような錯覚を覚えた。
（もう１速欲しい）
その錯覚と言うのも５速（トップ）のままでアクセルの開閉している時のレスポンスの鋭さ 押し出しのトルクの太さからです。
PGM-FIの特徴からとボア・ストローク（ＭＥ０８・ＭＤ３０よりロングストローク）の関係から来るものですが
今までお金と労力を使ってそのレスポンスをＲＦＶＣエンジンに与える為にいろいろ試行錯誤してやってきた
のがナンだったのだろうと思うぐらい。
このＣＲＦ２５０Ｆはノーマルでアクセルを開けた時から車体が加速し始めるタイムラグが以前のＸＲチューニングを
行ってきたものより格段良いのです、ほとんどタイムラグが無いといっても過言では無いでしょう。
一速当たり（各ギア それも４・５速は特に）の使えるレンジもかなりワイドで低速回転からでも“ドン”と付いてきます。
コレも従来ＸＲ２５０クラスでは初めてですがリアスプロケットを３９Ｔから３７Ｔに変えなければパワーを
有効に使いたい為にもったいないと 思った次第です。
３７Ｔはある特定のメーカーが作っているもの（通常は３８Ｔ）でＸＲノーマルハブに取り付け出来る最小の丁数です。
モタード仕様で３９Ｔから３７Ｔに変更（フロント：ノーマル１３Ｔのまま）
ＭＤ３０ノーマルであればトップギアでは平地でスピード現状維持的な位置付けです。
高速などの長い登りであれば失速モノです。
現在当店試乗車のエンジンは“ド”ノーマルでフライホイルでさえ軽量化していません。
現状でコレです。
こんな仕様は初めての事です。
------------------------------------------------------------
以前から懸案だったハイスロの装着を試みた。
ノーマルスロットルだと早くアクセルを開けたとしてもスピードに限界が有る。
スロットルオープンスピードが速ければ速いほど開けた瞬間燃料が薄くなる。
その部分の補正を覚えさせる為に超ハイスロを製作してみた。
メーカーが作る場合２５０以上のバイクには「張り付き防止」の為スロットルには戻し側のワイヤーも付いている。
私が見る限りプラスリターンのスプリングも安全を考慮してかなり強いものが入っている。
個人の裁量で希望の方にはリターン側のワイヤーを外している、すると軽さも増す。
ウチが作るハイスロは当然シングルワイヤー仕様。
ワイヤー自体はワンオフで製作した。
⇒
ご覧の通りＯＮ＆ＯＦＦスイッチのような超々ハイスロ（３０℃前後）
試乗：まず普通に乗って 不意にアクセルＯＮで「股から車体がズッポ抜ける」ような加速を見せた。
この状態で補正を待つ、より加速が研ぎ澄まされたように洗練されてゆく。
超々ハイスロキット
ミドルクラスのハイスロキットも製作
------------------------------------------------------------
これも以前からの懸案だった必需品“アンダーガード”
ＭＤ３０・ＭＥ０８用市販プレートを加工
仮付けですがボルトオンで違和感無く出来ました。
海外でのパーツ開発が思いのほか遅いようなので ウチが作るしかなさそうだ。
------------------------------------------------------------
フロントフォークに着手
------------------------------------------------------------
コレも私的にはどうしても入替えたかったパートです。
○
純正軽量ボルト
□
ＣＲＦ２５０Ｆノーマル
昔のホンダは凄かった、サイドスタンドボルトまで純正レベルで軽量化されていた。
------------ At a later date -----------
もうひとつ絶対許せないパートがある。
それはブレーキペダル先端が固定式になっている事。
同じブラジル製のＣＲＦ１５０Ｆも同じで私のはすぐに可倒式に加工したのでトラブルは無かったが
ユーザーさんの多くは転倒や倒木などで引っ掛けてグニャグニャになっているのを良く見た。
基の素材が意図的に柔らかいので外して修正すれば直るが曲がらない事に越した事が無い。
ただ先端を加工して付け替えるとしても意外な出費となる。
最近の国産モデルをあらためて見直してみると 昔から１００ｃｃクラス以下は固定式。
ＣＲＦ２５０Ｌや２３０系も固定式、可倒式が無くなってきている。
やはり可倒式に変更したい、採算度外視で変更した。
------------------------------------------------------------
ノーマルカウル
レンズサイズは逆車の標準 プラスティックのPH７
（ＭＤ３０ Ｙ型ガラスレンズよりワンサイズ小さい）
個人的に持っていた外品マルチリフレクターレンズ（すでに生廃）に入替えた。
ただノーマルよりマシだが純正マルチリフレクターの方が明るい。
メーター回りの再レイアウトも兼ねてⅩカウルに換装
------------------------------------------------------------
綺麗な車体が汚れたり傷ついたりは仕方が無い。
マフラーに汚れが目立つようになってきた。
そこで外品のプロテクターがあったのを思い出し付けてみた。
ウチの車両にはどうも似合わないような気がして・・・
そこで閃いた。
フォークガードのようにカーボンのプロテクターを作れれば・・・
早速材料を仕入れ作ってみた。
遠目からは目立たないがジャストフィットに作れた。
断熱や傷防止に役立ってくれるだろう。
この車両はツーリング、林道、ゲロ、モトクロスコース、
ホイルを変えてモタード仕様にすれば峠も・・・
１台で何でもこなせるポテンシャルを持っている。
ツーリングの時に振り分け荷物が焼けないようにもなったかな。
------------------------------------------------------------
昔のHONDAは凄かった 宗一郎が采配を振るっていた頃である。
まるで柔道とJUDOの違いに似ている（個人的見解）。
ＣＲＦ２５０Ｆの車体をアレコレ見ていると どうしてもそのまま捨て置けない部分がある。
まずリアフットブレーキのシャフト。
奥の取り付けボルト
□
はすでに軽量ボルトに換装済み
問題は手前の
○
シャフトだ、従来のＨＯＮＤＡなら軽量化されたモノが付いているが
現在は各部品に手間を掛けていない部分を多く見る。
確か過去に軽量化されたモノがあった筈、早速捜してみた。
寸法もドンピシャなものがあった。
------------ Subsequently -----------
エンジンマウント左上部内側にカラーが入っている。
コレがスチール製なのだ、ジュラ材を削り出し製作
------------ Subsequently -----------
それとどうしても許せないのがリアホイルシャフトのスプロケット側のカラーだ。
スチール製でＸＲ系・ＣＲＭに比べると長く重い。
バネ下の軽減にも役に立つ。
コレもジュラ材を削り出し製作
------------ Subsequently -----------
今の課題はフロントアクスルだ。
従来ＸＲ系はご覧の通りシャフトに軽量化がなされていて当たり前だった。
（ＣＲＦ２５０Ｆは軽量アクスルが標準装備）
しかし今国内パーツで取ると２３０系に統一され無垢のシャフトが来る。
左：従来型軽量化されたフロントアクスル 右：現在パーツ統合部品
只今軽量化されたシャフトを摸索中だが最悪既存のシャフトを取り軽量化の作業を行う。
結局 見当たらず 統合パーツを取って軽量化を施した。
近いウチにフォークを正立カートリッヂハイブリッドフォークに入替えるに当たり用意しておかなければならないからだ。
------------ Separate case -----------
コレは別件で以前から持っていたカーボンディスクカバーを取り付けたかった。
ディスク側のカラーが国産車と違い長いので コレも専用に製作取り付け。
------------------------------------------------------------
もう一つ気になる部分がある。
この部分
ドライブスプロケットの下 チェーンとフレームの距離だ。
国産トレールに良く見るのはフレーム側にスライダーが付いている。
間隔が少しあるがやはり気になる。
そこでスライダーを付けることにした。
純正流用だがドンピシャ 誂えたようだ。
------------------------------------------------------------
うう～っ 車体を見ていたら 辛抱たまらんっ
出来ることからやっていこう！
車両重量１１４ｋｇ ⇒ 目標１１０ｋｇを切る事。
大きいのはアンダーブラケット マフラー バッテリー ハンドル 前後ホイルカラー などなど。
リアサスコンロッド（鋳鉄） ⇒ アルミ削り出し交換済み
スィングアームシャフト（無垢） ⇒ 中空シャフト交換済み
まずは一番お手軽な６mm＆８mmフランジボルト １０mm薄型ロックナットを軽量タイプに入替える。
レーサーと同じ最新の軽量ボルトが使われているところは三つ又のフォークボルトのみ。
ところどころに国産で普通に使われている軽量8mm（頭12mmの8mm軽量フランジボルト）が
使われているものの そのほかは工業規格のボルトが大半です。（流石ブラジル）
○
軽量10mmフランジロックナット
●
軽量８mmフランジボルト
●
軽量６mmフランジボルト
※ノーマル８mm系フランジボルトは５mm程長いので無駄な寸法が無いボルトを選ぶ。
↑上記すべての軽量ボルト＆ナットを入替え完了。
小さなことからコツコツと 最終とてつもなく変わってくる。
------------------------------------------------------------
また新たなスパークアレスターを試す事になった。
公道を走るに当たり性能と音量の両立
９６年から輸出のＸＲのマフラーはメガホン構造になっている。
シングルの排気脈動が大きいタイプの性能を引き出すには昔ながらのメガホンが一番良い。
しかしメガホンタイプは消音が難しくＭＥ０８以降のモデル（400・650）も苦慮している、
トンツーかフン詰まりかの２種類 中間の設定は無い。
（フルパワーで法定値をクリアしているのはPowerd Muffler のみ）
今回試すは 排気口はФ２６と大きめ ノーマル同様スクリーンで排圧を掛けるタイプ。
差し込まれたマフラー内部に位置する○○の関係でよりシャープさが増す構造。
曲がったテールエンドで音を反射させるので音量を下げる事が出来る。
期待が持たれる。
------------------------------------------------------------
各部気が付いたところを改良改善を行う。
ステップの取り付けボルト・・・
この手は早いウチに一度緩めておかないと固着してネジを舐めるパターン。
ヘキサレンチが嵌る深さが浅く 後ろ部分に工具が入り難い為。
いずれ使い易いボルトに入替えるとして
緩み止めを兼ねてワッシャを入れるが通常のは厚みがあり ボルトの頭が外に出るので
極薄（0.7mm厚）のワッシャを入れておく。
インジェクションの制御に関わらない事を確認して 定番“ブリーザー”大気放出
ブリーザーガスは未燃焼ガスなので還元しても燃焼の妨げになる為 従来のカタチに戻す。
------------ Subsequently -----------
まず後にも先にも性能を左右する重要なポイントになってくるのが排気の面積＆抵抗
スパークアレスターは全３種類用意した。左：大口径 右：ノーマル加工（Ф19）
上：大口径 下：ノーマル加工
ミドルクラス（インナーバッフル付きФ22内部調整式）
大口径にもインナーバッフル付きФ25
しかも好みに応じて内部調整式
久々復活 ＲＶＳ４００Ｒ INTERCEPTER TYPE-R で採用していた
フロント用エアスリットリアフェンダー
前方からの風を通しつつ フロントタイヤが跳ね上げたドロをシャットアウト
効果絶大でした。
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
戻る