ＣＲＦ２５０Ｆ 各部紹介
＝エンジン内部＝
インジェクションシステム
国内ＭＤ３０系と異なりピストントータル重量が軽くなる構造
サイドにモリブデン処理がなされて セカンドランドにスリットが・・・
------------------------------------------------------------
スリーブも重量がかさまないよう薄型軽量 すでに２６３ccキットも実用化に。
------------------------------------------------------------
ＲＦＶＣエンジンから離れたシリンダーヘッド タペット調整はDOHC同様シムで
カムシャフトも二山 ロッカーアームがY字になっている（ベアリング付き）
燃焼室も薄型ペントルーフ
インレットポート
エキゾーストポート
ヤマハのヘッドを見ているようだ。
各パーツ類がトータルで軽くなるよう配慮が見える。
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
ＣＲＦ２５０Ｆ用のアンダーガードを製作しようと お気に入りのプロスキルＭＤ３０用を加工して
現物を合わせて見た。
ＮＥＷエンジンなのでまったく合わない。
以前から気付いていたがＣＲＦ-Ｒ系のアンダーフレームラインに変わっているのだ。
現在のレーサーフレームは２ストレーサーとの中間的ライン（外に出っ張らないよう緩いライン）になっている。
従来のＸＲ系も含めフロント側からアンダーフレームに繋がるラインが随分下に来ているのが分かる。
ＣＲＦ２５０ＦはＣＲＦ-Ｒと変わらない緩いラインとなっている為
ＸＲのアンダーガードがまったく合わなくなっているのだ。
アンダーガードは今後の課題だ。
------------------------------------------------------------
私が気が付いた部分の紹介や標準装備をしたいと思います。
スロットル開度がノーマルでハイスロ９０°無いぐらいで全開
インジェクションなので基から軽い
⇒
スロットルブリップは標準でレーサー同様 ハーフワッフルタイプ
ハンドルの幅といい 曲がり角といい 申し分無い、当店推奨のレンサル マクグラスレプリカに近い。
今までお勧めハンドルとして↑上記のマクグラスレプリカ（現：ウィンダム）を推奨してきましたが
ノーマルハンドルはドンピシャで交換必要無し（クロモリ製）。
国内トレールには無い 従来の逆車ＸＲ２５０ＲやＸＲ４００Ｒのように前後ビートストッパー装備
チューブバルブにはダストブーツが付く。
標準タイヤはピレリ スコーピオンＸＣ ノビータイヤ
特筆すべきはリアリムサイズが１．８５と車格、パワーにベストバランス
国内トレールは２．１５が昔から採用されタイヤサイズも110/100を履いている。
このサイズと1.85−100/100の組み合わせはギャップでの動き追従性 旋回性に大きな差が出る。
国内トレールでは未だ採用されていないレーサー同様の小型リアブレーキ
ホンダ伝統のプロリンクの進化型 デルタリンク、初期はしなやかで腰があるのが特徴。
ヒューエルコックが無いので燃料警告灯：残り１．６Ｌで点滅
メインキーはドロが混入し難いカバー一体型。
キルスイッチ
当店ではフロントマスターに新型“バキッ”と効くブレーキシステムのマスターを装備
フロントキャリパーは基から軽量キャリパーが装備されている。
これにケブラーホースを加えれば新型“バキッ”と効くブレーキシステムが完成。
左右ステップはフレームにボルト付けされているタイプ
オフロードなので転倒時の破損にはフレームを守れるし交換も容易。
ステップ本体もワイドで造りもしっかりしていて頑丈。
ＰＳ．ステップ位置も改造し易い。
クラッチホルダー付け根にギアが入っている時にセルが作動しないシステム
クラッチを握ればセル作動。
とりあえず一通り 気が付くところがあれば随時アップします。
------------ Subsequently -----------
久々の新車 ヴァイタル伝統のウチで売った証 ラベル貼付
慣らしもあるのでエンジン暖機状態を把握する為にセンサーテープを貼付（７０℃で黒に変色）
マフラー側サイドカバーはネジ１箇所で取り外しが出来る。
プラスネジ４箇所でエアクリーナーBOXの蓋を外せる。
レーサー並面積を持つエアクリーナーエレメント ＢＯＸ容量もかなり大きい。
リアショックのプリロード調整はスペースが充分にあるので作業が容易。
ヒューエルキャップはねじ込み式 締め込み時に一定トルクに達するとノッチでカチカチ逃がすようになっている。
シート取り外しは
○
２箇所
ウチでいつも使うラチェットレンチがノーマルボルトでは使い辛いので頭８mmの軽量ボルトに入替え。
シートのウレタンフォームはレーサー並にハード、
長距離ツーリングには疲労が少ない。
シートの取り付けは国産と違いリアフェンダー部にもはめ込みがある（計４箇所）、
ハードな使い方でも 特に後ろ側の“浮き”は無い。
To be continued.
------------ Related to the previous -----------
車体を見ているウチに辛抱たまらん部分があった。
ダート走行時にサスがボトムする際 地面にスタンドが擦る可能性がある、
また左コーナーで車体をバンクさせた時に引っ掛かる可能性があるので跳ね上がるよう加工した。
慣らしもあるのでリアを４２Ｔに変更 チェーンガイドが標準５０Ｔに対応しているモノで小型に変更。
⇒
フロントシャフト リアシャフト共に国産には無くなってしまった中空軽量タイプが採用されているのに
スィングアームシャフトは無垢 許せない、即中空に入替え。
インジェクションはスロットルが軽いのでハイスロキットを製作
------------ Subsequently -----------
出荷時のまま乗ってみると私の体重（７８ｋｇ）ではサスがちょっと柔らかい、
レーシングサグを取り直す。
リアに続きフロントも同様に柔らかいのでスペーサーでレートアップ、
正立フォークの中でもオイル容量は国内に無い大容量。
オイルグレードでダンピングは調整が幅が広い。
この前後のレイアウトでちょっとしたモトクロスコースで充分走れるレベルになる。
いずれノーマルの強化パーツ ⇒ 鋳造アルミ三つ又、カートリッヂ正立フォーク、
そして倒立フォークへの移行がラインナップされるだろう。
ＣＲＦ２５０Ｆ専用のケブラーホースを設定
------------ Subsequently -----------
ノーマルのフォークキャップにはエア抜きが無いので加工してバルブを設置
ＣＲＦ２５０Ｆの場合従来のケブラーホースが使えず苦労したがジャストフィットなホースを設定できた。
ひとまずはノーマルフォークの強化第一弾としてフォークスタビライザーを製作
Ａ−ＬＯＯＰを装着したかのようなフラットでスリム コレは何より捨て難い。
マフラー単品の重量は２．２ｋｇと非常に軽い。
こちらも進展があれば随時アップします。
To be continued.
戻る