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宝石
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ＮＥ０３E
手を入れれば入れるほど性能が伸びてゆくパワーユニット
究極の動バランス（排気量の割りにクランク重量が絶妙 ボアストローク比 ピストン重量）は
ＸＲ系の中では群を抜く。
大排気量を食ってしまう 無限の可能性を秘めたエンジンはそうそうありません。
構造も４００だけはＲＦＶＣエンジンの中でも異質で軽量化に徹し 無駄を廃し 強靭な各部独立した強度、
基本設計ベースはおそらく２５０エンジンで 高出力に必要な強度のみ４００用に専用設計。
４００と言えばビッグシングルのカテゴリーに属してくる排気量だが２５０のような反応をする。
シングルらしいﾄﾞｯ・ﾄﾞｯ・ﾄﾞｯという脈動は無く ツインに近いような回り方。
とりあえず良く出来ていて 良く練られたエンジンなのです。
このエンジンフィーリングを引き立てるのが従来の２５０サイズのフレームディメンション。
カタログ値で見ればＭＥ０６とほぼ同じ。
２５０も４００も“スーパーＸＲ”と名付けられたモデルからウッズランを想定した小回りが効くコンパクト設計になりました。
車体が小振りでハイパワーなエンジン まさに利に敵った日本の地に最適だと思います。
２５０は非力に感じる時があり ６００はデカ過ぎるのと全開にしにくく精神的にストレスが溜まる。
レースをやっていてまさにこう言うマシンを待ち望んでいた。
私が触れば触るほど惚れ込んでゆく由縁なのです。
私のは‘９７でＸＲ４００Ｒ誕生から２年目 キックラインに時折問題が出たモデルでした。
今回そこを直す行程に加え ストリート仕様となっているエンジン内容を一挙公開します。
カウンターシャフトの延長上にキックのアイドルギアがレイアウトされていますが そこが細いのに加え
ギアへのオイルラインがある為 不必要な負荷が掛かると折れてしまう事があります。
まさにその症状が現われました。
勿論 メーカーも後期モデルは対策されており そのパーツを流用する訳です。
すでに“クロスミッション”という名のワイドミッションは組込済み、ノーマルミッションの場合
競技的な使い方ばかりをしていると２＆３速が割れる事があり 対策としても一石二鳥です。
他で紹介したがこのミッションはローから無駄なく引っ張れるので レーサー相手でも
ホールショットを取れる効率の良いレイアウトとなっています。
そしてウチの最大の強み“レーシングクランク”、
軽量を兼ねてＨＲＣピストンに合わせ重心のバランスを合わせる事が出来るのです。
（お見せ出来無いのが残念です）
シャフトの径変更・強度アップに伴いベアリングも変更
ココが対策パーツ
クランクケースを合わせる時 クランクセンター出しをやっているものに限り 抵抗無く奥までスコンと入っていく。
まさにミッションシャフトの２軸 シフトシャフト＆ドラム クランク バランサーのセンターがビシッと
出ている証なのです。
フライホイルは勿論超軽量加工＆パルス進角加工は施工済み（ノンリミッター点火配線）。
他所は知りませんがウチではリミッター解除した４００は私のを含めてこの世に５台しか存在しません。
XR４００Rにも点火リミッターが入っている（８．５００ｒｐｍ未満） このエンジンは素で１０．０００ｒｐｍ＋αは回る筈。
ただ４００RはMD３０と異なりC.D.Iのみの交換では解除出来ず 点火ラインを総入れ替えしなければ
ならないのがコストアップの所以なのです。しかしこの部分に投資しておけば後々大きく性能アップが可能となるのです。
※XR系のRFVCエンジンはオーバーレブしても基本バルブは突かないよう設計されています。
先日紹介した６㎜軽量スチールボルトを「どうせなら」とすべて入替えた 流石に綺麗＆美しい。
クラッチ側にはＨＲＣハイスピード１次減速 強化オイルポンプ＆高速ギア 強化シフトカム
ＦＣＣクラッチディスク＆ＧＨＡ加工アルミクラッチ オイル増量リフター 強化プレッシャーボルトを設置済み。
MD３０系同様 クラッチレリーズの引き角も調整可能。
また６㎜軽量スチールボルトの出現によりシフトカム オイルポンプ本体 取り付けにも使えるようになった。
６㎜軽量スチールボルトに後期型のクラッチカバー
クランクケースセンターとクランクセンターが合っているかを確認（これはクランクをケースに入れる時に調整）
ＨＲＣ 軽量鍛造ハイコンプピストン＆軽量ピン＆スリット加工
ピストンリングは綺麗な当たりでしたが この際 新品に入替えました。
フォーランナーバルブ投入後 従来には無い特殊セッティングとなったがベストが出ているようだ。（PJキャブの場合）
本来キャブのセッティングがベストかどうかみるのに燃焼室の焼けをみるのが本筋ですが
逐一ヘッドを開ける訳にいかないのでプラグの焼けで判断するわけですが ４ストの場合 すぐに色は付きにくい。
あくまでも目安なのです。
特にPJキャブの場合 ノーマルキャブの焼けと異なる事は知っておいて下さい。
※PJキャブのコーナーで紹介しています。
カムスプロケットも従来型から強烈なレスポンス向上による変形防止に強化型を採用。
扱い易く強烈なパワーカーブを描くＨＯＴＣＡＭ ST－Ⅱ＆チタンリテーナー付強化バルブスプリング
ヘッドポーティング バルブ軽量ポリッシュ加工 バルブシート細め 施工済み。
以前より紹介しているチタンバルブの準備は出来ているのですが時間がなく 未だ組み込めていないのが心残りです。
チタンバルブが実用化となれば ドエラいことになるのは間違いありませんが 今後の宿題とさせて下さい。
＝エンジン完成＝
この度 永年の宿題であった４００用の“オーバークーリングシュラウド”を製作してみました。
ヘッドの温度管理は安定して出せるパワーに大きく影響が出てくる最重要なパート。
２５０のようにボルトオン構造と言う訳にどうしてもいかなかったので販売は断念。
今となってはキャブにも様々な施工が・・・
超ショートインマニ ボイセン“スーパーボウル” 容量アップドレン 整流板 フォーランナーバルブ。
最終 エンジンパワーを１００％引き出すのは 排気系で決まってくる。
妖刀“ヘッダース”
薄型強化オートテンショナー：当店ヘッダース装着ユーザーにお勧め。
過去 ４００のテンショナーが数件効かなくなった事例あり ⇒ 対策には強化も兼ねて絶好のアイテム
最近 高進角型AC C.D.Iを装着依頼 “命のスペア”がいるほど速くなってきましたが
もう一つ良いものが出てきた、使えるかどうかはこれから試しますが このC.D.Iは高速域の進角は同じですが
低中速域の進角が大きい 極低でもバキッとレスポンスと引張りが より鋭くなるタイプです。
コレが成功すれば前者をTYPE-Ⅰ 後者をTYPE-Ⅱとにラインナップが可能となります。
※これらのC.D.Iは当店のリミッター解除を施工されているものに限り有効。
TYPE-Ⅰでも今の仕様：２次減速が最高のハイスピード仕様（F：15T リア：37T）で１７インチモタードホイル
タイヤ：風邪引きレーシングレインが３速ワイドオープンでヌルヌルと滑り出す始末。
（根っからのオフ育ちなのでハイグリップのロードタイヤも信用出来ず 消しゴムのようなコンパウンドの
レーシングレインを履いている：あくまでも自分の裁量において）
TYPE-Ⅱならどうなるやら・・・
楽しみだ。
このエンジンはあくまでナンバー付きの車両なのでチューニング内容は
レース専用車ＲＶＳ４００Ｒ INTERCEPTER TYPE-R の
仕様とは異なります。
------------ Icing on the cake -----------
ＮＥ０３Eのエンジンが1機あるので↑上記仕様のコピーエンジンコンプリートを
製作販売する事を考えています。（未確定）
＝その後 エンジン搭載＝
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