高橋国光、長谷見昌弘、黒沢元治各選手のコメントを聞いてもハコスカGT‐Rはフレーム剛性が高かった、と回想している。
当時のレギュレーションではフレームの補強や剛性アップする加工は許されていなかった。ロールバーも当時の4DrGT‐Rを
黒沢選手が富士スピードウェイ6Kmの30度バンクを疾走する室内カメラで共振し ブルブル震えている映像から見ても
転倒時にドライバーを守ると言う役目だけで剛性に寄与していない事が分かる。またセミワークスの正谷選手のGT‐Rが
発見されたころ リヤピラー内側や室内のあちこちに大きな穴を開けて軽量化を施されていたのは記憶に新しい。
ワークスならもっとスマートで合理的な方法で軽量化されていただろう、それでも最期までレギュレーション規定の10%
までの軽量化までは出来なかったようだ。
しかし 発売からもうすぐ40年近くになるハコスカ、製造当時のような車体状態からの剛性アップの仕方は通用しない
かも知れない。多くはスポット増しという方法があるがここまで年数が経つと金属の板同士の合い面が錆びている可能
性が高い、スポットを剥がして仕上げる事も現実的な話ではない。となるとそのままスポット加工を施すと着きが甘くなる
か 付いていない状態になるのでお勧めではない。また経年変化による金属の疲労と言うことも考えられるので出来る
だけフレームに加工や手を入れる手法でなくボルトオンで行える手法を取りたい。
極 稀に上の映像のように複剛性のロールバーを装着している車両を見受けるがナンバー付きの車両としては如何かな
と思うし スペアホイル部のカットなどフレームに手を入れるのも抵抗がある。ましてや牽引フックが付いているぐらい
強度があり深さを持った部分をカットするのはマイナスでは無かろうか、ここまでやってDIY的なLアングルは・・・
サイドステップ内側やドライブシャフトトンネル部(黄色の部位)を補強する。
このようなパーツもあるが私のはステンレス素材のLアングルをフレームに隙間が出来ないように採寸しステンリベットでガッチリ固める。(通常スチールとステンの接地面に電位差が生じ錆が着易くなるのだが電磁パルスを飛ばすシステムのおかげでそれは防止されている)
室内部分:ロールバーも本位では無いのでそれに変わるパーツを使う、ルーフタワーバー。
リヤトレイ部分にスピーカを取り付ける為 切り欠きをされていたので一面を補強を兼ねてジュラ材を貼り付ける。
そして裏のドライブシャフトトンネル部と兼ね合わせた室内補強のひとつ