Ｓ３０系フェアレディＺ
スカイラインに比べフェアレディＺ（432・240）の開発経緯情報は非常に乏しい
その中で日産ワークスの流れに順ずる記述があった。
＝２４０ＺとＬ型エンジンの功績＝
日産ワークスの活動はグループ7カーを中心としていた時代には、量産車系での活動はそれほど大きな比重を
占めていなかったが７０年６月に純レーシングカーによる活動中止を表明して以来 その軸足は量産車による
活動となった。もっとも６９年JAF-GPで実質負けに等しいデビューを飾ったスカイラインＧＴ-Ｒの開発・玉成は
そのメカニズムが純レーシングカーに準じた事から荻窪・村山の特殊車両課（プリンス系）が終始関わる経緯
となったが、これと並行して同じエンジンを使うGT部門のフェアレディZ４３２も ワークス体制による開発が
行われる事になり 早々に同モデルの発表間もない７０年１月の鈴鹿300ｋｍレースに持ち込まれていた。
これがいかに急作業であったかは本来はGTクラスでありながらポルシェ908やフォードGT40と同じRクラスでの
参戦になったことからも見て取れる。GTクラスの公認が間に合わなかったのだ。逆に言えばクラスに関わらず
Z432の実戦デビューを急いだ背景には早急にレース仕様車の完成が望まれていた事情が見えてくる。
このレースは日本のモーターレーシング（第一期）がピークを迎えた６９年日本グランプリからわずか３ヶ月後の
レースでありプライベートコンストラクターの活動が活発化し始めた時期とも重なって総勢９７台のエントリーを
集めていた。いかに盛んであったかはこの台数を見ただけでも想像できるだろう。こうした状況で日産が
持ち込んだZ432はまだプロトタイプと呼べるものでＳ２０型エンジンはウェーバーキャブ仕様。ＧＴ-Ｒが６９年
10月に日本グランプリでメカニカルインジェクションを装備していた事を考えれば このZ432がほとんど時間の
無い状況で作られた事がその仕様からも伝わってくる。Ｓ３０型Z432のファンにとっては伝説として語り
伝えられる７０年の鈴鹿300ｋｍレースだが すでにインジェクションを備え基本開発を終えていたＧＴ-Ｒと
比べてもすでに予選の段階から潜在能力の高いところを示していた。Z432を任されていたのは北野元で
２分３８秒７の予選タイムをマーク。ポールポジションのポルシェが２分３１秒だった事から かなり速かった
ことがうかがえる。ちなみにツーリングカークラスで最速タイムをマークした高橋国光のＧＴ-Ｒは２分４０秒５
だったから Z432のスピードは相当に速かったことになる。レースは今から振り返れば常識的には考えられない
展開で後続を大きく引き離したポルシェ908の２番手が北野のZ432だったが 北野は田中健二郎のフォード
ＧＴ40を従えていたのである。田中のフォードＧＴ40はまともに走れる状況ではなかったのだが仮にも６９年
ルマン24時間ウィナーと同型車。まともながら2リッターのＧＴカーに抑えられる相手ではなかった。しかし
これを差し引いても北野のZ432は快調そのもので３リッタープロトの908に先行を許すだけで その他実績ある
ポルシェ910（風戸）以下を抑えきったのである。しかし レースとはなかなかうまくいかないもので北野曰く
「オフシャルのフラッグミス」というオイル旗の不提示により８周目１コーナーでレースを終えるハメになってしまった。
ドライバーとしての北野にとっては不本意なレースになってしまったが開発側から見ればZ432の潜在能力を
確認できた事で一定の成果を収めたレースと見る事ができた。この結果を受けZ432の開発は急テンポで
進められると考えられていたが わずか半年後の富士1000ｋｍにはダットサンスポーツ２４０Ｚが登場。
４バルブＤＯＨＣの２リッターではなく２バルブＳＯＨＣの２．４リッターが選ばれた形だ。Ｒ３８０の直系の
Ｓ２０型ファンにとっては落胆を隠せない出来事だったが たまたまシリーズの選択肢に２．４Ｌエンジンを
持っていたフェアレディＺならではの結果である。「排気量が同じなら当然Ｓ２０型を選ぶ事になるがＬ２４型が
持つ400ｃｃの排気量差は大きかったね。トルクの絶対値が大きく しかも中速域からトルクがあるからＬ２４型
の方がレースに向いていた」とは この年から日産に戻った長谷見昌弘。「まったく他の車両がいない状態で
コースを回るのなら当時のＳ２０型とＬ２４型ではそれほど差は無かったと思うが混戦の中で常にラインを変えて
走らなければならない実戦ではトルク型のＬ２４型エンジンは大きな武器になった」と言う。Ｌ型エンジンを
使う２４０Ｚにはもうひとつ大きなメリットがあった。メカニズムがシンプルだったためメンテナンスやチューニングの
作業に関してＳ２０型のような高度な技術（といってもレース用であるためそれなりのレベルは必要だが）を
必要とせず チューナー単位で運用する事が可能なエンジンだったのである。ＧＴ-Ｒが現役を退いた後
プライベーターに２４０Ｚが支持された理由はこうした点にあり ７０年代のモータースポーツを支える貴重な
戦闘力となっていた。２４０Ｚの開発に終始関わってきた長谷見昌弘が最後に興味深いコメントを残してくれた。
「実を言えばＺはあまりボディ剛性が高くなかった。ボディ剛性という点ではＧＴ-Ｒのハードトップボディの方が
良かった」Ｚの話をするべきなのだがＧＴ-Ｒのハードトップボディがレーシングユースまで見越したものだった
ことには改めて感心させられる。「レースの日産」の呼び名はやはり伊達ではない事を思い知らされる。
この時代で言えば特に旧プリンス系の人たちだが ここから十数年を経てＲ32ＧＴ-Ｒに繋がっていくのだから
やはり敬服せざるを得ない。
一端表立った活動を控える７０年代の中後半はその存在は希薄だったと解釈できるのだが プライベーターによる
モタースポーツ活動の灯を絶やさぬようにその下地作りを行ったという点では日産ワークスが行った２４０Ｚの
開発・熟成作業は非常に大きな意味を持っていたのである。
７０年４月のレース・ド・ニッポン（富士）に登場したワークスZ432。優勝：北野元/長谷見昌弘
７０年５月の鈴鹿１０００ｋｍ。ルマン式スタートから予選ポールのいすづＲ６クーペを抑えてトップで１コーナーに向かうZ432。
７１年１月の鈴鹿３００ｋｍ。ゴールの瞬間を捉えた１カットだが トップでチェッカーを受ける北野の２４０Ｚに
周回遅れのドライバーが手を合わせて謝っている。進路妨害でもしたのだろうか？
貴重画像：ワークスZのコクピット Zといえば定番CHECKMANステアリングだと思っていた、
ＧＴ-ＲはCHECKMANはセミワークス ワークスは“ｍach”。
Zワークスも“ｍach”だったとは。
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