空気抵抗の低減

1.）ライトカバーの影響
2.）ボディ各所の段付き部の影響
3.）アンダーカバーの効果
4.）オーバーフェンダーの形状
5.）オイルクーラーの取り付け位置と取り付け方法の影響
6.）フロントフードにノーズカバーの取り付けによる影響
7.）リアテールウィングに対する基礎的実験

ライトカバーはレース用にするに当たってライトを取り去ったので　その穴を埋める為にカバーを取り付けたが
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　PGC10R

その形状がどう影響するか調べた。またドアや各部の取り付け部にわずかな段差があっても抵抗になるので

ガムテープを貼り面一になるようにすると　どの程度空気抵抗が減少するかを調べた。

軽量化の為にFRP製のパーツを採用すると　その取り付け部や合わせ面に段差がつきやすいが　それが

どのくらいのものかデータで分かれば作業に当たって面一になる事の重要性が理解できる。

アンダーカバーに関しては風洞実験でもコレを取り付けると空気抵抗が明らかに減少する結果が出たが

デメリットもあるので　その兼ね合いで結論は持ち越した。結果として作業性の悪化なども考慮しアンダーカバーを

装着してレースに出場したのは極わずかだった。

ワイドタイヤの採用によってオーバーフェンダーを取り付ける事になったが漫然とその形状を決めるのではなく

空気抵抗が大きくならなくて　しかもコレがスポイラーの効果を発揮してダウンフォースが得られるなら

一石二鳥になるかもしれないという事でデータに注意したが　やはりそれは欲張りすぎであった。

しかし空気抵抗が増大しないような形状にするデータが得られた。オーバーフェンダーに関しては　この後も

さらに形状が見直され　かなりな変化を見せるようになる。とりあえずオーバーフェンダーが緩い円弧形状に

なっている方が良好であった。

フロントノーズカバー（俗に言うレーシングジャケット）は　その形状だけが問題となるのではなく　冷却空気の

取り入れやその出方との問題もあり　エンジン出力の向上との兼ね合いも考慮する必要があった。

更にこの部分の形状は車輌のホモロゲーションを取らなければならないという問題があった。

テールウィングはダウンフォースを得る為に将来の取り付けを想定してのデータ取りであった。

ボディ上面の空気の流れは　テールウィングの取り付けによって　空気の流れはファーストバックスタイルの

クルマのようになって抵抗が小さくなる事が分かった。

　⇒　
KPGC10R 前〜中期　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　後期（終盤）

最後のライトカバーは隙間を無くし空力を意識したカタチになった
この全景を見るともうレーシングジャケットと言って良いのではないか。

6.）フロントノーズカバー（俗に言うレーシングジャケット）は実現しなかったが　もし日産が思考し製作したならば
　　どんなものになっていたのだろうか。

サニー　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　セリカ

フェアレディZ

ＲＸ−３

KPGC1１０R

１９７０　５月以降　PGC１０R車輌にて

最高速度向上の為　空気力学的向上をめざし、テールウィングの開発
実験結果　ウィングなし：２０５ｋｍ/ｈ　ウィング付き：２１０ｋｍ/ｈと向上（エンジンパワー換算：１２馬力アップに相当）

１０月１０日　日本オールスターレース　２４３台エントリー〜プライベーター杉崎選手の手によってリヤウィングを付けて優勝　
ベストラップタイム　２分０５秒８５高橋国光が出したが予選でピットクルーの不慮の事故が発生しニッサンファクトリーは喪に服し出場を辞退　
当面の目標としていたR３８０‐�T型のタイム２分０５秒０２にはいま一歩及ばなかったがセダンタイプの車が０５秒８５をマークできた事が
驚異的で開発効果が十分発揮出来た。

＝AUTO SPORTS記事＝

風洞実験にて
１０度・２０度・３０度テスト結果：１０度〜効果出ず　３０度〜効果有り　しかし高速コーナーでフロントが浮き強アンダーステア発生
結果：２０度効果有り　フロントアンダー出ず　この角度に決定

１９７１　

５月３日　‘７１　日本GP優勝以降　ＧＴ-Ｒは強いアンダーステアが問題となり　サーキットでのタイムは伸び悩んでいた
　　　　　　　　　　：アンダーステア対策でフロントスポイラーが提案

１０月１０日　富士マスターズ２５０キロレース　新型サバンナRX‐３デビュー戦　　⇒　ワークスとしてフロントスポイラー装着

予選：高橋国光２分０１秒６２　黒沢元治２分０１秒９２　北野元２分０２秒５５

ロータリー勢　片山義美カペラ２分０３秒０９　寺田陽次郎サバンナRX-3　２分０３秒７１

決勝　雨　：　優勝黒沢（ドライ）　２位高橋（オールウェザー）　３位片山（１分遅れ）　〜１０位北野（ワイパー故障）　→通算４９勝

開発は細かいところを深く探求する事が必須

ニッサンR380の開発過程においても２分の壁は容易には破れなかったことを考え　まず現状のHT　GT‐Rの姿を十分に知る事を目標として
谷田部高速試験場で定地試験を実施。最高速度　0〜400　0〜1000　各速度からの追い越し加速などを試験し、データを比較検討して
車両性能に対する極限追及の資料を得た。この結果目標に対して実施すべき開発項目は

1.）エンジンの出力向上
　〜中略

2.）車両重量の軽減
　〜中略

3.）空気抵抗の低減と空力特性の向上（スポイラーの開発）

空気抵抗については過去に実施した風洞実験データを再度検討し効果的なものについて規則とにらみ合わせて開発を進める。
空力特性についてはあらためてHT　GT‐Rの風洞実験を実施。抗力：８．５％　揚力：１８％も４DrGT‐Rより良くなっている。
しかし揚力をフロントとリヤに分けるとHT　GT‐Rのフロント揚力は４DrGT‐Rより大きい事がわかり　フロントスポイラーの開発に着手する。
フロントのスカートに部にスポイラーを装着するとフロントの揚力は約１１％減少し　効力で１〜２％程度増加するが　この程度の増加なら
問題ないと思われ　テールウィングと組み合わせて実車で確認する価値があると考えられたので開発を進めた。
スポイラーの大きさと取り付け角度は揚力と効力に影響するが　まず効果的な角度範囲を求め　実車走行による運動特性をも考慮して
開発が進められた。ある時はリアが流れすぎ　ある時はステアリング操舵力が大きすぎる事もあった。
個々の比較実験による効果を確認しながらより良いものにした。
これにより実際目に見えたタイムアップは出なかったが富士６ｋｍコースをコンスタントに２分０３秒で走行できるようになった。

セミワークス車で試作検討が行われた。

フロントスポイラー装着初レース時の映像