当時のNISSANオプションレース用パーツには
全て貼ってあり 当時の物は紙製であった。
富士の須走り落としでインリフト
ミッション：F５C７１B 装着も同型ミッション
日産スポーツコーナー推奨 ：R２００型DEF LSD ハイポイドギア
＝日産スポーツコーナー推奨 クラッチ系＝
クラッチマスター ： ノーマル５/８ ” → 変更無し
クラッチオペレーティングシリンダー：ノーマルGT‐R用１１/１６ ”
→ GT‐改L28エンジン仕様には L28用３/４ ”に変更 別途 ５/８ ”もあるので選択肢はある。
クラッチホース ： ノーマルゴムホース
＝日産スポーツコーナー推奨 ブレーキ系＝
フロントブレーキ：キャリパー ＭＫ６３型（ソリッド）
フロントディスク：ノーマルソリッド２５４mm
マスターシリンダー ： ノーマル ３/４ ” → ７/８ ”
マスターバッグ ： ダイレクト（無し）
リヤブレーキ： ノーマル １３/１６ ” → １１/１６ ”
リヤドラム ： アルフィンドラム
前後ブレーキホース ： ノーマルゴムホース
OPT：スプラッシュガード
※２４０Z用もハコスカに流用可 レースA→クローズドサーキットレース用
※余談だが ここら辺関連でサイドブレーキワイヤ－が生廃になった為 消耗品なので必ず予備をストックするようにして
下さい。新品の内にワイヤ－や内側にグリスを染み込ませておけば長持ちする。
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最近の定番
フロントブレーキ：キャリパー ＭＫ６３型（ベンチ） もしくは Ｍ型キャリパー
フロントディスク：ベンチレーテッドディスク２８０mm～
マスターシリンダー ： ノーマル ３/４ ” → ７/８ ”（もしくは１５/１６ ”）
マスターバッグ ： ＫＰＧＣ１１０型流用
リヤブレーキ： ノーマル １３/１６ ” → ７/８”
前後ブレーキホース ： メッシュホース
ハコスカのノーマルブレーキに乗った時 ブレーキだけはプアーできつく踏んでも到底ロックするような雰囲気は無かった。
すぐにMK６３ソリッドに入れ替えたが 効果は随分マシになったぐらいで やはりきつく踏んでもロックするような雰囲気
ではない。マスターシリンダーをノーマル３/４から７/８に交換しようと見てみるとすでに入っていて “入っていてこれかい”
と愕然となる。後にノーマルブレーキ系にMK６３だけ付けたユーザーのは誰が乗っても “コレ良く効くねぇ～”と言われる
そうで 違いと言えばノーマルマスターバッグがボケているかいないかだけだと思う。なにせ古いものですからKPGC１１０
型の新品に交換しグレードアップすれば解消できる。またM型キャリパー装着も多いようだがMK６３のシリンダー径とほと
んど変わらない（Ф３７mm強）、メリットと言えばアルミボディで軽い事だが 厚みがある為スペーサーを入れないとホイルと
キャリパーが干渉してしまう。軽いのはメリットだがスペーサーを入れると言う事はロールセンターから離れてしまう為
路面のギャップなどやブレーキング時にハンドルが振られるデメリットが出てくる、それに効きはほぼ変わらないので安易に
ディスクの径を上げざるを得ない。
となれば１４インチに執着が出来なくなる。私的にはM型キャリパーはまったくメリットが無いのでパスだ。そこでノーマル
ディスクに近い２６０mmベンチレーテッドディスクでカップがФ４５mm強のボルトオンキャリパーが有る。コレを装着し試した
ところベリーGOODであった、ばっちり効くようになった、今のところマスターバッグはボケたノーマルなので KPGC１１０型に
変えればかなり期待できそうだ。
またマスターシリンダー１５/１６もあるがタッチは良くなるが効きは甘くなる、７/８がベストな選択のようだ。
仕上げにマスターシリンダーストッパーでバルクヘッドの歪みを防ぎフィーリングを上げたい。