＝１９６８（S４３）＝------------------------------------------------------------
１０月 GC１０発売
同月 第１５回東京モーターショーにスカイラインGTレーシング仕様出展 翌年発売されるＧＴ-Ｒのコンセプトカー
１２月 ４DR PGC１０-R プロジェクト始動
１２月１１日 生産試作車PGC10Ⅰ（村山工場）を谷田部、富士スピードウェイに持ち込む
‘６９JAF GP TSレースに初陣を飾るべく第一次プロジェクト開始 （PGC10～S４４、２月２１日に発表 発売）
富士６kmコースを初疾走したGT‐Rは２分２０秒（平均時速１５４．２８６ｋｍ/ｈ）３０ラップ消化して終える。 旧型スカイラインS５４CR→２分２０秒前後なので まずまずの結果。 R380：車両重量約７００kg 最大出力２３０PS→平均ラップ２分前後 最終ベストラップタイム 1分５６秒
｛この時の仕様｝－試作車のレース用サスペンション－ タイヤ→フロント：ダンロップ５．００‐１４ リヤ５．５０‐１４ ホイル→溶接スチールホイル ６J/７J エンジン→生産型そのまま（レブリミット：7.000ｒｐｍで走行） 車重1200kg
結果～GT‐Bのようなジャジャ馬的な走り方は見られず奥ゆかしい物静かな走行ぶりでレーシングマシンとして十分な素質を持ち 予期した通りのポテンシャルを持っている事に満足 ※３１周目にバルブリフターが焼付き終了
富士スピードウェイ３０ラップの試走によって次のような目標が立てられた。
1.）エンジンオイル、デフオイル、トランスミッション、冷却水などについては翌年５月の気温を考えると温度関係をチェックする必要がある。2.）燃料タンクの吸い上げ量は不足でレース用を考える必要がある。（バッフルプレートの取り付け）3.）ハンドルの操作力はやや重いので軽減をはかる。4.）エンジンについてはR380用を参考として出力の向上を図り２００馬力以上を目標にする。5.）エンジン回転数の増大に伴いクラッチフェ－シングのバースト対策を考慮しておくこと。6.）その他のレース仕様化に伴い将来オプション設定の必要と思われる部品について検討を進める。
これらの検討結果によりさっそく各種部品の設計を開始し試作手配を進める。
＝１９６９（S４４）＝------------------------------------------------------------
２月 PGC10発売
１～２月新車両納入
‘６９JAF GPのプロジェクト目標 レース用エンジンの出力を２００PSに決める
エンジン仕様高回転高出力化実現の為：カムシャフト～ハイオーバーラップカム 鋳造ピストン→鍛造ハイコンプピストンを軽量化 クランク→ダイナミックバラン コンロッド→重量バランスを兼ねた軽量化
富士スピードウェイ目標ラップタイムを２分１０秒（平均時速１６６．１５４ｋｍ/ｈ）に設定
エンジンはニッサンR380の技術を生かし出力の向上が進められたが セダンGT‐R用として排気管&エアホーンの長さを変更し大幅に性能アップが可能になった。トランスミッションのレシオはフェアレディ用のオプションを当面使用 検討する。
２月～各種のレース部品の設計と試作に入る
＝テスト車によるベストタイム（富士６ｋｍコース）＝２月６～７日 ベストラップ：２分１５秒１ （平均時速約１５９ｋｍ/ｈ） 平均ラップ：２分１５秒８
問題点発生1.）ぺラシャフトの振動が大であること2.）それよりトランスミッションエキステンションからのオイル洩れ3.）エンジンオイル消費大 トルクの谷発生4.）右旋回時における油圧低下5.）ブレーキの効き不良
エンジン改良 プリンス事業部実験課：酒井靖郎 戸島敏明 石井秀人が受け持つオイルの片寄り対策 S20を設計した榊原雄二 牛島孝 が担当
２月１５日 谷田部自動車試験場 最高速試験 現状車とS５４CRの比較GT‐Bレース仕様車：２０２．０ｋｍ/ｈGT‐Rレース仕様車：２１３．０ｋｍ/ｈアンダーカバー装着により３ｋｍ/ｈ速度が上昇する事も確認※S５４CR→GT‐Bのエンジンをクロスフローに改造したファクトリーマシン
２月２０日 富士スピードウェイ 雨中のテスト ベスト２分３３秒２
雨中の問題1.）ワイパーの浮き上がり2.）天候の変化によるキャブセッティングの相違3.）デフレシオ４．４４４は6000ｒｐｍ以下を使用する部分がありエンジン回転低下による不調が発生、レシオの決定が急務
4.444→4.875に変更 LSDは新製、フロントブレーキはMK63、マスターの径変更、リヤスタビ装着（Ф12.7）、軽量化：FRPボンネット トランクリッド オイル消費&横Gの油圧変動対策→大容量オイルパン
３月１０～１１日 ２分１１秒７ （平均時速約１６４ｋｍ/ｈ）
その他対策部品を組み込みFRPパーツ：ボンネット、トランクリッド、ドアパネルファイナル；4.444→4.875 強化LSD フロントキャリパー：グロリアPA30用MK63 リア：スタビ（Ф12.7mm）を組み下日テスト
３月１８～１９日 ２分１０秒４ （平均時速約１６５ｋｍ/ｈ） 当初設定したタイムは達成
依然としてエンジン油圧変動、デフオイル温度上昇 さらにトランスミッションエキステンションの亀裂の問題は解消されず。
３月２６～２７日 ‘６９JAFグランプリレースの規則書によりファクトリードライバーが出場できない為 ユーザードライバーを５名選出。
ラップ差：ファクトリードライバー ２分１０秒４に対し ユーザードライバー ２分１１秒５
（この時のファクトリードライバー：北野元 高橋国光、黒沢元治、砂子義一、都平健二、横山達、大石秀夫）
車両問題点
1.）油圧変動：オイルパンの容量を増大するとともにオイルポンプストレーナの形状変更で対策2.）デフの油温：オイルクーラーを装備する事により約４０℃の温度低下がありその効果は十分であったが重量的に損となる為エアガイドの取り付けと、排気管に遮熱板を付けつことによりまずまずの成果を得た。3.）ブレーキ：３月までの実験結果によりブレーキパッド数種類より最適なものを選出した。4.）クラッチディスク：エンジンの出力アップとトルクの増大によりクラッチディスクは次第に辛くなり、S５４‐B時代に開発したモノと同様にAJ板にフェーシング材SF‐105を張り付ける方法でディスクのバーストの対策をした。5.）トランスミッションリヤエクステンションの亀裂：亀裂の発生についてはかなり振動に影響があるので、まずプロペラシャフトのバランスを規格アップするとともにエンジンのバランスをASSYでとることとし、さらにエキステンションに補強リブを追加。6.）タイヤとホイル：ダンロップ新開発ノ4.75/10.00－14を使用。ホイルハフロント6J リヤ7Jを採用 ワイドタイヤをカバーするだけのオーバーフェンダーをフロントに装着。
４月２５～２７日 本番用のエンジンとユーザードライバーのトレーニングを兼ね最終確認実施
ユーザードライバー ２分１２～１４秒でラップ
５月１日 ‘６９JAFグランプリ → 4DRGT‐R デビュー戦
予選：GT‐R ２分１３秒４２～１５秒５８ コロナ1600GT ２分１４秒９１～１５秒
先頭グリッドはGT‐R３台 コロナ1600GT ２列 GT‐R１台 コロナ1600GT２台
結果 JAF GP TSレース 総合１位、２位獲得 コロナ1600GTがトップ通過するがコース委員から走路妨害のアピールがあり１周減算のぺナルティを受け繰上げ優勝となった、初陣を辛くも獲得。あとあじの悪いものとなった。
５月までの開発経過においてGT‐Rの圧倒的な勝利は確実視されていたが 最後までコロナ1600GTに悩まされた。この原因は何処にあったのか十分な検証が必要だ。現状を十分把握する為 一方ではレース直後の５月８～１０日確認走行試験を実施し、他方ではコンピューターによる車両性能解析およびレース映像の観察に基づく検討を行った。結果
1.）車両性能について－ レース出場車両とドライバーについての記録を表にしてみると、５名のユーザードライバーの技量が判り予選結果のタイムは妥当と考えられる。
2.）気象条件について－ 開発実験時、２分１０秒４を記録しているにも関わらず５月のレース及び確認走行実験時これに近いタイムを出しえなかった理由については、外気温度上昇による出力低下が考えられる 気象の違いによるラップタイムの計算結果を表に示したが外気温が２３℃程度になるとエンジン出力は大幅に低下し、ラップタイムは２分１２秒台に落ちることが判明した。
3.）車両の安定性について－ レース中最終コーナーでたびたびスピンをしていたが車両の安定性についてはレース映像の観察と確認走行実験から何ら問題なくドライバーのコース取りや技量に問題があったように思われる。最終コーナーからの立ち上がりは最高速度にも影響し 直線からバンクにかけてのスピードも上がらずコロナ1600GTと大差ない結果となり このため直線で抜こうとしてもなかなか抜けないと言う事にもなった。
これらの結果から検証すると今回のレース結果が悪かったのはドライバーの技量とレースのかけひきがトヨタ勢よりも劣っていた。ことがあげられるが我々側にも反省すべき点が多々あった。最大の問題点トランスミッションのギア比選定の誤りである。ユーザードライバーの技量を考えた場合スタートの順位が結果に大きく影響すると言う事であった。さらにS５４－Bに比べ4DrGT‐Rは車両が大きくなり空気抵抗が全面投影面積が増大した事もあって良くなく その分車両重量をもっと軽くし立ち上がりをよくすべきであった。GT‐Rの場合は車両改造規則により９４０ｋｇまで軽量化出来るにもかかわらず今回は９８０ｋｇ前後もありコーナーからの立ち上がりが不利にし直線の伸びにも影響させていた。直線でコロナ1600GTを楽に抜ける状態にあればレース展開ももっと楽だったと思われる。
これらの検討結果により秋の日本GPまでに実施すべき対策事項は
1.）エンジン性能：出力はトヨタMk‐Ⅱ、DOHCのことを考えて ２３０PS以上とする。2.）エンジン回転数：レース時の走行状態とギア比との関係を考慮し 最低回転数5.500ｒｐｍ、最大回転数8.500ｒｐｍ、最高許容回転は出来るだけ高くし目標を9.000ｒｐｍとする。3.）水温 油温の夏季対策と油圧の低下対策とを早急に実施し 走行実験が思う存分に出来るようにする事。4.）車両重量は公認重量の１０％減を目標に軽減すること。5.）現在空気抵抗を増大させている原因を究明しその部分を改良を実施。6.）現状の吸入空気温度は外気温＋１２～１５℃であり エンジンパワーロスが大きい、エンジンルーム内の温度低減をはかる。7.）ディスクホイル（スチールホイル）の耐久性も増大すること：現在は200～300周位で変形が大きく耐久性がない。8.）トランスミッションはギア比を新設計するとともに振動によるリヤエキステンションの破損対策を実施する。9.）デフ油温は暫定的にエアダクトで低減したが効果ある根本対策を実施。
＝第２次開発実験＝
５月２２～２３日 初のスズカでテストを行う（鈴鹿でのレースも盛んになってきた為） ラップタイム ２分３５～３８秒（平均時速 １３５～１３６ｋｍ/ｈ） セッティングは富士と同じ（サスペンション）
鈴鹿は富士と違い幅員は狭く直線は短くコーナーも多いので平均速度は遅いがエンジン回転が高くなり クランクシャフトのダンパー破損という別の問題も発生。
６月
６月以降気温も上昇してきたので温度関係に重点をおきオイルク－ラ－の検討 吸入空気温度の低減対策 デフ油温低減対策等の実験を進めトランスミッションギア比、ファイナルドライブギア比の検討も 着々と成果が現れてきた。
1.）6.000ｒｐｍ付近のバラツキについてはエキゾーストマニホールドの集合部分までの長さについて 台上と実車による試験を繰り返し エキゾーストテールパイプを軽量を兼ねて短くしボディサイド横向きとし この結果6.000～8.500ｒｐｍの回転域で問題ないものを選出する事が出来た。※短いタイプはR380でも高性能を発揮しGT‐Rにも採用された、テールエンドは面積を潰さないよう楕円の加工されたものだが耐久性に問題がありファクトリーのみで採用、その後レースにおいてテールパイプをボディサイドに向けるのは規則によって禁止されその採用を断念した。2.）エンジン油温についてはオイルク－ラ－３種類を試作し取り付け位置の検討も含め対策。3.）デフ油温については従来のエアダクトをやめ デフケースリヤカバーを鋳物製フィン付きを製作、油量も0.4.L増やした結果約２０℃低減。4.）右コーナーでの油圧低下に対してはオイルパンのバッフル形状を変更 さらにオイルパン容量８Lから９．４Lに増大しストレーナー形状も補強を 兼ねて変更。5.）フューエルインジェクションの開発（ルーカス製機械式）：すでにR380でも採用しておりトルクの谷を無くす為にも有効であった、キャブに比較して充填効率が上がり燃料の霧化も良くなり大幅にエンジン出力が上げられる。さらに加速レスポンスも良く 軽い空気の流速に対し重い燃料は遅れがちでキャブの場合は加速ポンプで補っているがインジェクションの方が追従性が良い。6.）トランスミッションギア比については下記↓のように設定
7.）アルミ製プレスホイルが開発されたが重量のあるGT‐Rには耐久力が不足するという結論となり約１３ｋｇ軽量化のミリョクを感じながら採用にはならなかった。
8.）サスペンション：車両性能が向上するとともに操縦安定性も変化してきた為 バネ定数の変更、ショックアブソーバー減衰力の変更も実施。
以上の成果を実証する為レースに参加
オイルクーラー：フロントエプロン下部に装備 デフ：４００cc増量 アルフィンカバー交換後－２０度低下サス：スプリングのバネレート、ダンパーを高めに変更 下記↓レースで検証
６月２９日 富士３００キロゴールデンレース第２戦 ファクトリードライバーによる初めてのレース。気温も高く予選のベストタイム ２分１２秒８４ ライバル車 ２分２０秒前後決勝：雨 タイヤの選定が甘かったファクトリー勢は直線でふらつき苦労するが優勝：黒沢→通算７勝。
８月１０日 NETグリーンカップレース（日本GPの前哨戦） トヨタニュー７（5リッターエンジン）のデビュー戦 ニッサンはR381‐Ⅱ（可変ウィング無し）に5リッターエンジンを積み迎え撃つがエンジントラブルでリタイヤ。 予選ベストラップタイムGT‐R ２分１４秒４２ 決勝 GT‐R：１位都平健二 ２位須田祐弘
８月２４日 ニッサンサンデーレース T-Ⅳクラス１～５位独占 優勝：千代間８月３１日 富士３００kmゴールデンシリーズレース第３戦 ともにプライベートGT‐Rが優勝：長村
８月２７日富士スピードウェイ フューエルインジェクション搭載GT‐R ヘアピンを含めコーナーの立ち上がりのレスポンスが良く 6.000～8.500ｒｐｍのバラツキも無く快適な走行が出来た。ベストタイム：２分１０秒５ 夏季の天候でよく出たものだ。
９月２１日 第１２回全日本ストックカー富士300ｋｍレース 左回り４．３kmコースの直線にシケインを設けた３００kmレースポルシェカレラ６ ロータス４７GT等との混合レース 互角に戦い総合３位 T-Ⅱクラス優勝 都平健二/横山達 ～フェアレディを上回る
スカイラインはレースでの活動が話題になりはじめ 販売キャンペーンが功を奏し 月販5.000台を超えた
JAF GPより出場した６レースすべてに優勝
１０月１０日 ‘６９ 日本GPを目標としてプロジェクト開始
ヒューエルインジェクション（燃料噴射装置） チタン合金のコネクティングロッドをS２０に組み込み
この結果 エンジン出力はR３８０に近い２３０PSまでに上がった。
最高出力：２３０PS/8.400ｒｐｍ 最大トルク：２０．５５ｋｇ-ｍ/6.800ｒｐｍ 最高許容回転数：8.500ｒｐｍ 車両重量：１．０３０ｋｇ パワーウェイトレシオ：４．４８ｋｇ/PS
８月下旬 スズカのラップタイム ２分１０秒５をマーク（平均時速１６５ｋｍ/ｈ）
１０月１０日 ‘６９ 日本GP メインレース～R３８２が総合１、２位を独占 TSレース GT‐R １～８位独占（PGC１０に燃料噴射装置）
１０月１９日 富士ツーリストトロフィーレース 篠原/長村 総合優勝１１月３日 富士３００kmゴールデンシリーズ 千代間優勝 同日 全日本鈴鹿自動車レース（燃料噴射装置付きGT‐Rで出場した都平健二は予選ベストラップタイム ２分３３秒４を出し 決勝でロータス４７GT フェアレディ2000などを抑えて優勝）１２月１４日 富士１００kmロードレース TS-Ⅱ優勝 ‘６９年中に１１勝を上げる
＝１９７０（S４５）＝------------------------------------------------------------
１月１５日富士フレッシュマンレース第1 TSクラス：久保田優勝１月１８日 全日本鈴鹿３００kmレース（ポルシェ９０８ ９１０などが出場） 総合３位 クラス優勝 高橋国光（‘69日本GP以降初めてのファクトリー出場）
５月の‘７０ JAF GPを目標にプロジェクト開始1.）エンジン：耐ノック対策にS20吸気ポートを加工 吸気インマニ→マグネシューム合金に変更 カムシャフト：リフト増大
ウェットサンプ→ドライサンプ仕様 吸入効率の拡大の為シリンダーヘッドの改修、吸入ポート、燃焼室の改善。カムシャフトは数種類試作し性能の良いものを選出、インテークマニホールドはマグネシウム インジェクションバルブ型式変更：バタフライバルブ→スライドバルブ（ベアリング式） 点火はフルトラ→C.D.I型を採用
2.）コーナリングの向上→タイヤとホイルのワイド化を図り フロントに８J リヤに１０Jのマグネシュームホイルを採用（タイヤ：フロント 4.75/10.00‐14 リヤ 4.75/11.30‐14）。空力を考慮した前後オーバーフェンダー※マグホイル採用によりバネ下が軽減された為 サスのバネ定数やスタビの再検討
3.）空気抵抗の低減 １２月１９～２０日 １２月２３～２５日２度にわたり実車による空洞実験を実施。ワイドオーバーフェンダー
①ライトカバーの影響 ②ボディ各部の段付部の影響 ③アンダーカバーの効果 ④オーバーフェンダーの形状 ⑤オイルク－ラ－の取り付け位置と取り付け方の影響 ⑥フロントフードにノーズカバーの取り付けによる影響 ⑦将来に備えリヤテールウィングに対する基礎実験
4.９ブレーキ性能の向上→制動力を増大する為 ローター径を拡大し ブレーキパッドの当たり面積を広げた。リヤにアルミフィン付きドラムを採用し軽量化も図る。サス：バネ定数 ミディアム ダンパー：縮み側 ミディアム 伸び側 ハード設定
最高出力：２４０PS/8.400ｒｐｍ 最大トルク：２１．４ｋｇ-ｍ/6.800ｒｐｍ パワーウェイトレシオ：４．２９ｋｇ/PSまで向上
以上の開発項目を富士スピードウェイで走行試験を実施
２月１８～１９日 ベストラップ：２分１０秒２を記録したが昨年の同期の２分１０秒４と大差なく むしろウェーバーからフューエルインジェクションであることも考えるとかなり悪いタイムと言える。従来から懸案になっていた吸入空気温度の低減に対して 競技規定を度外視し 外気導入法について検討しタイム向上の要因を探求した。
エアインテークガイドを取り付けることにより吸入空気温度は外気温＋１０～１５degに比べ ＋２～３degまで下げる事が出来 実用化を検討。また今回のエンジンをベンチテストした結果 出力がかなり低下していることがわかり やや安心した。※エンジンがベストの状態で走行できるのは富士でいうと１００周くらいまで 原因は新しい部品を組み込んでいたこともあり走行テストの前半はタイムアタックするより慣らしやセットに時間を費やしその間の走行距離がかなり多くなった為であった。
３月８日 全日本鈴鹿自動車レース 高橋：総合４位 TSクラス優勝以下３月１５日 富士フレッシュマンレース第2戦 久保田：TSクラス優勝３月２２日 第１３回全日本ストックカー300ｋｍレース 高橋：総合優勝４月５日 全日本鈴鹿５００kmレース にプライベート箕輪GT‐Rが出場し 総合５位 T-Ⅱクラス優勝４月１２日 レース・ド・ニッポン ファクトリーGT‐R黒沢/砂子 TS-Ⅲクラス優勝 → 通算１８勝------------------------------------------------------------
３月下旬 試作パーツがようやく出揃い富士へ ベストラップタイム２分０８秒８４月上旬 ブレーキドラム ドア関係 インストルメントパネルなどの軽量パーツも入手 ベストラップタイム ２分０７秒８４月下旬 JAFグランプリ本番車とドライバーを中心にテスト ベストラップタイム ２分０７秒４
５月２日 ‘７０ JAF GP エントリー台数５２台 予選で３７台に絞込み予選 黒沢２分０７秒で１位 箕輪２分０７秒９８で２位 都平２分０８秒１４で３位 高橋２分０８秒１６で４位 ファミリアロータリークーぺ 片山２分０８秒３８ ５位 武智２分０９秒７２ ６位（フロント１０Jリヤ１２JのワイドトレッドのBS試作タイヤが装着されておりこのレースへの力の入れようは並大抵でないことをうかがわせていた）
ロータリークーペを退けて総合１位黒沢元治 ２位都平健二 ４位箕輪真治 →通算１９勝
ロータリー ノーマルエンジンはサイドポートだがレース用はペリフェラルポート 最高出力：１８０PSを発揮この時点でファミリアは車体が軽量で小さく 全面投影面積が小さいので加速は速く 直線スピードでもＧＴ-Ｒより勝っていたリアサスペンションはリーフリジットでキャンバー変化が無い為 コーナリングは及ばない
その後最高速度向上の為 空気力学的向上をめざし、テールウィングの開発実験結果 ウィングなし：２０５ｋｍ/ｈ ウィング付き：２１０ｋｍ/ｈと向上（エンジンパワー換算：１２馬力アップに相当）
これはS４５ １０月１０日 日本オールスターレースで実力発揮、見事優勝 タイヤ→BS RA２００採用（１１月３日スズカ自動車レース） エンジン吸入空気の冷気導入式の開発
この時点で富士でのラップタイムがGT‐RはR３８０‐Ⅰとほぼ同じ２分０５秒台をマーク（平均時速１７２．８ｋｍ/ｈ）
※１月１５～１１月１５日まで２４勝中でも８月２３日、１１月３日はダブルウィン。PGC１０は５０勝中 ３６勝をマーク
６月８日 日産自動車は取り巻く環境問題のためプロトタイプレーシングカーの開発を一時中止を発表しかし 生産者のレース参加による高速安定性や信頼向上の技術開発と、健全なるモータースポーツの普及に寄与する為のツーリングカーやグランドツーリングカーレース支援とレース用オプション部品の設定の為の開発は引き続き実施を表明。
この年の日本グランプリレースも中止となった。
５月１７日 富士フレッシュマンレース第3戦 左回り4.3ｋｍコース 小雨 TSクラス：塩谷優勝５月２４日 全日本鈴鹿１０００kmレース プライベート久保田/箕輪GT‐R 総合２位 T-Ⅱクラス優勝６月７日 全日本富士３００マイルレース 長谷見最後尾からスタートし優勝 →通算２２勝６月２８日 第１２回全日本クラブマンレース（筑波サーキットオープニングレース） 新人星野一義 優勝７月５日 北海道スピードウェイオープニングレース TSクラス優勝 R380MkⅢ Z432Rデモンストレーション走行７月１２日 全日本ドライバー選手権 T-Ⅱクラス優勝：高橋 ２位：都平７月１９日 ニッサン・サンデーレース 久保田優勝 → 通算２６勝７月２６日 全日本富士１０００kmレース ２４０Zデビュー 砂子/長谷見GT‐R総合２位 TS-Ⅲクラス優勝 →通算２７勝８月２３日 全日本鈴鹿１２時間レース 高橋/都平総合２位 T-Ⅱクラス優勝（１２時間レース最後の年となった）同日 富士フレッシュマンレース Z432Rを抜き久保田ＧＴ-Ｒが優勝９月６日 富士インターナショナル・ゴールデン１００マイルBレース TSクラス 優勝：杉崎ＧＴ-Ｒ ２位：千代間ＧＴ-Ｒ ３位久保田ＧＴ-Ｒ →通算３０勝９月２７日 富士フレッシュマンレース第5戦 TSクラス優勝：久保田 → 通算３１勝
１０月 ２ドアハードトップ発売 KPGC10発売
１０月１０日 日本オールスターレース ２４３台エントリー～プライベーター杉崎選手の手によってリヤウィングを付けて優勝 ベストラップタイム ２分０５秒８５高橋国光が出したが予選でピットクルーの不慮の事故が発生しニッサンファクトリーは喪に服し出場を辞退 当面の目標としていたR３８０‐Ⅰ型のタイム２分０５秒０２にはいま一歩及ばなかったがセダンタイプの車が０５秒８５をマークできた事が驚異的で開発効果が十分発揮出来た。
１０度２０度３０度テスト結果：１０度～効果出ず ３０度～効果有り しかし高速コーナーでフロントが浮き強アンダーステア発生結果：２０度効果有り フロントアンダー出ず この角度に決定
１１月３日 全日本鈴鹿自動車レース TSクラス高橋優勝同日 富士ツーリスト・トロフィレース エントリー５９台 北野/長谷見優勝１１月１５日 富士フレッシュマンレース第7戦 TSクラス久保田優勝 通算３５勝
以降 KPGC１０へバトンタッチ
主要寸法は4Drに比べ全長：６５mm短く 全幅：５５mm広く 全高：１５mm低く ホイルベース：７０mm短く 車重：２０ｋｇ軽量
数ヶ月前まで村山テストコースを覆面で走っていた試作車の１台はすべての試験が終わり第２特殊車両課にやってきた、見た目には立派な中古車で、すでに数万キロ走っているのでレース用実験車として使うには惜しげないベースである。レース車として改修が開始されたが主に軽量化とオーバーフェンダーの取り付け作業だ、後に4Drで開発されたレース用部品を組み込む。共用できないドア関係、ウィンド関係はノーマルのまま。
１０月２３日 富士スピードウェイ HT GT‐R シェイクダウン
ドライバー：横山 黒沢 両選手が慣らし走行後徐々にペースアップ 横山：１０ラップ 黒沢：９ラップ中 ベストラップタイム ２分０６秒３
無理をせず流しただけでいきなりこのタイムは驚いた。４DRの感覚でアクセルを踏んでいくとついついオーバースピードになってしまい ついに１００Rでクラッシュ転倒 幸い怪我も無く車両も軽傷で修復できる程度であった。車に何の欠陥も無く修理後再スタート。その後２分０５秒６を出す。
ドライバーのフィーリングによる４Dｒとの違い
1.）全般的にエンジン回転の上昇が速く バンク入り口、最終コーナー手前で8.500ｒｐｍに達し ４Drに比べ500ｒｐｍ高い。
2.）最終コーナー出口では４速で7.500～7.600ｒｐｍで４Drに比べ300～400ｒｐｍ高い。
3.）フロントスタビФ２４では極端なアンダーで 特に高速コーナーほど傾向が強い。
ハードトップGT‐Rはボディスタイルが変わり空気抵抗が減少している、空力的には前後バランスが４DrGT‐Rと変わりリヤのリフトが小さくテールウィングの効果が顕著に現れている。ホイルベース短縮の影響は直線安定性には影響なく むしろ乗りやすい。HT GT‐Rの特性がわかった今さらにタイムを短縮し 操縦しやすい性質があり今後が非常に楽しみで期待できるマシンであった。（車両設計は桜井真一郎氏）
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１１月 新車が入手され開発実験も随時実施された、その主なものは下記↓の通りである。
1.）空力的な前後バランスはテールウィングによるリヤの押さえが４DrGT‐Rより大きく その反力でフロントが浮き気味となるため、コーナーでのアンダーが発生すると考えた。対策としてテールウィングの長さ 幅、取り付け角度等を検討したが４DrGT‐Rと共用とし取り付け角度とフロントスタビの径変更でコーナリングのアンダーを解消。
2.）エンジン使用回転の上昇に伴ってクラッチの滑りが発生、プレッシャープレートのクリップが折損するもので形状変更、材質変更で解消。
3.）タイヤについては磨耗、発熱などの対策としてショルダー部を変更し非対称タイヤの開発を進めた。
4.）既にエンジン性能はR380（GR８）を上回っており タイヤのワイド化でコーナースピードを上げる事を考え 将来に備えホイルはフロント：８J リヤ：１１Jにすべく設計を開始。それに合わせHT GT‐R用のオーバーフェンダーを新設計、勿論空気抵抗を考慮に入れて規定範囲内で形状を決めた。８．５”×１１”のホイルが出来上がるまでタイヤの実験用として前年中止していたアルミ板合わせによるホイルの実験を再開した。
タイヤの開発は目覚しく ‘７０ １２月には２分０４秒６まで向上し アルミ製ホイル使用により車両のマッチングも良くなり‘７１ ３月には２分０３秒４をマーク。
アルミ製ホイルは合わせ面に問題が残り ボルトの折損や緩みは材質変更、締め付けトルクの変更 合わせ面の形状変更など実施したが要求する耐久性を満足出来なかった。規定のマグネシュームホイル（神戸製鋼製）の納入が間に合わず５月は信頼性が高い従来のフロント８Jリヤ１０．５Jを使用することとした。
＝１９７１（S４６）＝------------------------------------------------------------
１月１０日 全日本鈴鹿300ｋｍレース 長谷見総合２位 TSクラス優勝 →４ドアＧＴ-Ｒ最後のレースとなる
３月初旬 ＨＴ ＧＴ-Ｒは２分０３秒４をマーク
３月７日 全日本鈴鹿自動車レース 小雪 ハードトップGT‐R黒沢ドライブで KPGC１０デビュー戦を飾る。総合５位 Tクラス優勝 この時のGT‐Rレースバージョンは従来の開発パーツを組み込む。
＝５月 ‘７１ 日本GPめざしプロジェクト開始＝ エンジン回転数のアップ（10.000～12.000ｒｐｍ） コーナリングスピードの向上（ノンスリップデフ、独立懸架、スタビライザー）
KPGC10はPGC10より さらに高い戦闘力を備えていた。
３月２１日 ストックカー富士300ｋｍレース １～４位独占 長谷見優勝
４月１１日 レースド・ニッポン６時間 フェアレディ２４０Ｚ １・２位 ３・４位ＧＴ-Ｒ ＴＳ-Ⅲクラス 歳森/星野優勝
４月２５日 富士グランチャンピオン・シリーズ300ｋｍスピードレース Ｔｃ-Ｂクラス久保田優勝→通算４０勝 同日 ２４０Zは高橋国光によって ２分の壁を破った。
この頃「スカイラインがレースで負けるとニュースになる」と言われていた
４月下旬 GP本番車が完成、重量は約２０ｋｇ軽くなり９５０ｋｇを下回ることが出来た。
エンジン出力が思うに任せずニュータイヤダンロップCR９２に期待した。このタイヤで本番車は２分０３秒２を記録 ホイルの重量差をタイヤで解消した感があった。
５月３日 ‘７１ 日本GP Ｔ-ｂレース スカイラインHTとマツダロータリーの対決
ロータリー勢の予選タイムが振るわない為 HT GT‐Rがどこまでタイムを縮めるか期待された。
高橋国光：２分０２秒２５ 長谷見昌弘：２分０３秒３ 久保田洋史（プライベーター）：２分０６秒８５
対する ロータリー勢２分０８秒４５ を筆頭に２分１３～１４秒
TSレース 総合１位高橋，２位長谷見 ３位久保田 上位独占 →グランプリ４連覇
PS.不振に終わったロータリー勢はその後ヨーロッパレースで好成績を挙げ 不参加だったトヨタ勢はターボチャージャー付きの実験車を鈴鹿で走らせている。いずれこれらの成果は国内レースに持ち込まれることを覚悟せねばならない。特にマツダは海外レースで実証済みのペリフェラルポート方式のエンジンをカペラに搭載して”打倒 スカイライン”を目標に開発を進めている。（ロータリーエンジンのポート方式の変更はレギュレーションにより‘７２より禁止された）
この時ＧＴ-Ｒは強いアンダーステアが問題となり サーキットでのタイムは伸び悩んでいた：対策でフロントスポイラーが提案８月の富士でコンディションの悪い中 ２分０３秒を重ねていた。
日本ＧＰ後 カムシャフトを改良 最高出力は２５０馬力に近づく
５月１６日 富士フレッシュマンレース第3戦 左回り4.3ｋｍ 正谷優勝
５月２３日 ニッサン・オールスターレース 河原優勝
６月６日 富士グラン300マイルレース ロータリー勢は万全の体制で望んできた予選：黒沢 ２分０４秒４９ 高橋 ２分０４秒６１ ロータリーカペラ片山 ２分０５秒７９ 天候：豪雨ＧＴ-Ｒ：ＢＳ ＲＡ200を装着 決勝小雨 優勝黒沢 ２位高橋 ３位カペラ（２位と１分半の大差を付けられる）
７月１８日 筑波ストックカー100ｋｍ 優勝長谷見ＨＴ ＧＴ-Ｒ同日 ニッサン・オールスターレースⅡ 久保田ＨＴ ＧＴ-Ｒ優勝８月２２日 鈴鹿グレート２０ドライバーズレース ＴＳクラス黒沢優勝 総合７位９月５日 富士グランインター200マイルレース Ｔｃ-Ｂレース 優勝久保田 ２位長谷見 ３位北野
１０月９日 富士GC第４戦 予選 高橋が６kmコースで２分０１秒６２をマーク（平均時速１７７．６０２ｋｍ/ｈ） 高橋はダンロップ CR９２を使用、黒沢は新鋭のBSスリックタイヤを使用。黒沢は２分０１秒９２をマーク。
１０月１０日 富士マスターズ２５０キロレース 新型サバンナRX‐３デビュー戦 ⇒ ワークスとしてフロントスポイラー装着
予選：高橋国光２分０１秒６２ 黒沢元治２分０１秒９２ 北野元２分０２秒５５
ロータリー勢 片山義美カペラ２分０３秒０９ 寺田陽次郎サバンナ２分０３秒７１
決勝 雨 ： 優勝黒沢（ドライ） ２位高橋（オールウェザー） ３位片山（１分遅れ） ～１０位北野（ワイパー故障） →通算４９勝
天候が悪いとサスが悪いロータリー勢は精彩を欠くレースが多い
次の開発は細かいところを深く探求する事が必須
ニッサンR380の開発過程においても２分の壁は容易には破れなかったことを考え まず現状のHT GT‐Rの姿を十分に知る事を目標として谷田部高速試験場で定地試験を実施。最高速度 0～400 0～1000 各速度からの追い越し加速などを試験し、データを比較検討して車両性能に対する極限追及の資料を得た。この結果目標に対して実施すべき開発項目は
1.）エンジンの出力向上 シリンダーヘッドの見直しにより まず静的空気量の増大をはかるべく 動弁系を含めて「吹かし運転」を実施、新設計のペントルーフ型燃焼室の開発。カムは再度バルブリフトと作用角の両面から究明してみた。エンジンの高速化に伴う問題としてダンパープーリーの弛み オイルポンプのボルト折損 スライドバルブコントロールリンクの折損を対策。
2.）車両重量の軽減 ４DrGT‐Rデビュー以来未だ公認重量の１０％を確保できていないため 思い切った軽減を実施。オイルタンクも消費量を計算してアルミ製の小型のものを作った。
3.）空気抵抗の低減と空力特性の向上（スポイラーの開発）
空気抵抗については過去に実施した風洞実験データを再度検討し効果的なものについて規則とにらみ合わせて開発を進める。空力特性についてはあらためてHT GT‐Rの風洞実験を実施。抗力：８．５％ 揚力：１８％も４DrGT‐Rより良くなっている。しかし揚力をフロントとリヤに分けるとHT GT‐Rのフロント揚力は４DrGT‐Rより大きい事がわかり フロントスポイラーの開発に着手する。これにより実際目に見えたタイムアップは出なかったが富士６ｋｍコースをコンスタントに２分０３秒で走行できるようになった。
タイヤはマグ製ホイルフロント：８．５J リヤ：１１．０Jが完成しタイヤのワイド化された新製品が組み込まれた。BSはスリックを新開発し日本GPでよかったCR９２を上回る性能を発揮した。
１２月１２日 富士ツーリストトロフィー５００マイルレース 前日の１０日に高橋の手によりBS製スリックを耐久レース用に改造し ２分００秒４を出す。
１３３週５００マイルを走破、次第に成熟しつつあるロータリーパワーの存在を無視出来なくなってきたこ のレース、結果 サバンナRX‐３が優勝。プライベートGT‐Rが３位に入賞。ファクトリーGT‐Rは３台出場し １周目に高橋がコースアウト、残り１台は３８ラップ、他の１台は９７ラップで従来無かったつまらぬトラブルでリタイヤしてしまった。５０勝目を狙ったレースだけに３台とも姿を消す結果に関係者のショックは大きかった。
＝‘７２ ５月の日本GPに向け左回り４．３ｋｍコースの攻略開発開始＝
1.）エンジンの出力向上：昨年実施した開発実験で見通しが明るい、シリンダーヘッド、カムシャフト、ピストンなどを中心に開発達成をはかった。
2.）車両重量の軽減：４．３ｋｍ左回りコースは重量の影響が大きいので、ぜひとも公認重量１０％は達成しなければならない。
3.）安全燃料タンクの採用：‘７２７月からレギュレーションにより安全燃料タンクの使用義務付けがありファクトリーとしては率先して使用着用を進めた。
4.）ブレーキ性能の向上：６ｋｍコースの場合より高性能が要求され冷却効果が高いベンチレーレッドディスクブレーキの開発を進めた。短期間ではあるが出来ればリヤにもディスクブレーキを採用できるよう開発を進めた。
5.）加速レスポンスの向上：コーナーからの立ち上がりを良くするために回転部分の完成モーメントについて全体的に見直しを実施し、必要なものは新設計を実施した。
6.）ギア比の検討 7.）足回りの検討 などは特に短距離レースであることを考慮しかいはつが着々と進められた。
Ｓ20：レスポンスアップの為フライホイル軽量加工 カムシャフトプロフィール変更で更に高回転化結果 最高出力：２５３PS/8.500ｒｐｍ 最大トルク：２１．９４ｋｇ-ｍ/6.800ｒｐｍ
＝１９７２（S４７）＝------------------------------------------------------------
３月２０日 富士３００キロレース ＜スーパーTSレース＞ 通算５０勝を達成、総合１位高橋 ２位久保田 ３・４位セリカ蟹江 久木留 ５位岡本ＲＸ－３ ６位→デビューレースより２年１０ヶ月 １位高橋２位以下1ラップ 2位久保田3位セリカに2分の大差となった
富士６kmラップタイムは高橋国光２分００秒４１（平均時速１７９．３８７ｋｍ/ｈ）
豪雨の中 ストレートでふらついている他車の間を強引に突っ走るHT GT‐Rの雄姿を見ると 今更ながら操縦安定性の良い車であると我ながら感心した。レースでの開発熟成の成果を再確認できた。２位以降をすべて１周遅れにした。
この時スカイラインは月販９．０００台を超えていた
対ロータリー対策へのマシン開発が熾烈を極めたのはここから
５月の日本GPに向けて新しいオーバーフェンダーもこれまで以上に空気抵抗を小さくするものが完成し その準備も佳境に入った。
・車両とエンジンについて全般的に見直した。足回りの見直しでは不等ピッチのコイルスプリングを試作して走行テストを繰り返し、ようやく固まってきた。
S２０型とL２４型エンジン搭載車の性能比較
※L２４型エンジンは最高出力回転数と最大トルク回転数が近く、高速トルク発生型であるのに対し S２０型エンジンは中速トルク発生型。
スカイラインGT‐Rと同様にS２０型エンジンを搭載していたフェアレディZ４３２はL２４型エンジンに切り替えてフェアレディ２４０Zとなる。
S２０型排気量アップ構想この頃ロータリーはM１２A型でレシプロ換算で２．２９２ccに相当する。L２４型エンジンの事も有りS２０型エンジンを容量増大した場合について検討。シリンダーブロックとヘッドはそのままとし シリンダーライナーの肉厚を薄くする事でボアアップし それに合わせてピストンを新製する計画を構想。２．２リッターエンジンが完成、台上試験結果は無調整で軽く２７０馬力が得られトルクカーブもフラットとなり非常に期待が持てるエンジンに仕上がる。吸排気のバルブ径増大し充填効率を上げる結果として馬力は上がるがトルクカーブの変動が大きくなり走りにくくなるエンジンになる。燃焼室改良により馬力が上がりトルクがフラットの性能が得られた。こうして得られたデータを組み込んで排気量は上げず燃焼室改良のみで性能向上すべくカムシャフトのオーバーラップとリフトを見直しインジェクションの燃圧変更で レスポンスの良いエンジンに仕上げる事が出来た。これによってコンスタントに２６０馬力が出るようになり 最高で２６４馬力が得られた。このエンジンを搭載したGT‐Rが７２年１０月富士マスターズ２５０キロのTSレース予選で黒沢が１分５９秒７０をマークする事が出来た。
※何故ボアアップエンジンS２２型に着手しなかったか。７３年１月にGT‐Rも新しい “ケン・メリ”のボディとなったハードトップが登場した。車両寸法もひとまわり大きくなり レース向きのクルマとは言えずポテンシャルが高いものとは言えなかった。いつまでも旧型となったクルマでレースを続けるわけにいかない。世は自動車の排気ガスが大気汚染の元凶として社会問題となっておりレースどころではなくなっていたのも事実です。
７１年４月２５日 富士グランチャンピオンシリーズ第１戦 富士３００キロで２４０Zは高橋国光によって すでに２分の壁を破っている。
４月９日 レースド・ニッポン６時間 ＴＳ-Ⅲクラス 久保田/杉崎２８位 優勝セリカ1600ＧＴ久木留/竹下
５月３日 ‘７２ 日本GP ＜TS ｂレース＞ 日産 VS マツダ →ＧＴ-Ｒ惨敗
ポールポジション～ロータリーサバンナRX‐３ 富士ショートコース（平均時速１６８．４０７ｋｍ/ｈ） 日産は‘７２日本GPに備えていたがロータリー勢が圧倒、決勝はサバンナRX‐３が総合トリプルフィニッシュ GT‐Rは４，５，６位に留まる。 クラス優勝では総合４位の高橋
ＧＴ-Ｒ：エンジン、車両全般見直し サス～不等ピッチコイル ブリスターオーバーフェンダー 燃焼室排気側：ペントルーフ型 カムシャフト作用角 リフト改良 最高出力：２６４PS/8.400ｒｐｍを発揮
５月２１日 ‘７２全日本オートスポーツトロフィーレース＜スーパーTSレース＞ 屈辱を晴らすようにGT‐Rはトリプルフィニッシュを決めた。
６月４日 富士GC第２戦＜スーパーTSレース＞ ポールポジション：黒沢GT‐Rが獲得。 決勝：高橋GT‐Rが総合優勝
このレースでリヤドラムからディスクに変更 その実力が発揮された（後継C110と同型）。
７月２日 日本オールスターレース ＜このレースは２ヒート制で行われた＞ １位：従野サバンナRX‐３ ２位：黒沢GT‐R ３位：久保田GT‐R
８月１６～１７日 富士テスト
８月２０日 全日本鈴鹿３００ｋｍ自動車レース（プライベートGT‐R） このレースでは上位をサバンナが圧倒 ５位にGT‐R入賞
９月３日 富士GC第３戦200マイルレース＜スーパーTSレース＞ 日産 VS マツダ 決勝：北野GT‐R が総合優勝 ３位久保田 ６位正谷 ロータリー及ばず →通算５３勝
９月２０日 ケンとメリーのスカイライン発表
１０月 第１９回東京モーターショーに「KPGC110レーシング仕様」出展
１０月９日 富士GC第４戦マスターズ250ｋｍ＜スーパーTSレース＞
予選では日産 VS マツダがヒート、富士６ｋｍコース２分の壁を切った。
黒沢GT‐Rが１分５９秒７０（平均時速１８０．４５１ｋｍ/ｈ）
サバンナRX‐３は１分５９秒３５（平均時速１８０．９８０ｋｍ/ｈ）
決勝：優勝はカペラロータリー これを最後にワークスGT‐Rはサーキットから姿を消した。
このあとプライベーター勢
１０月２２日 全日本富士１０００ｋｍレース 窪寺/飯村 総合１２位 ＴＳ-Ⅲクラス優勝
＝１９７３（S４８）＝------------------------------------------------------------
１月 ＫＰＧＣ１１０発表
４月８日 レースド・ニッポン６時間 窪寺/久保田 総合６位 ＴＳ-Ⅱクラス優勝
７月２９日 全日本富士1000ｋｍレース 正谷/久保田 総合５位 ＴＳ-Ⅲクラス優勝
ＲＸ－３やセリカ1600Ｇｔがこの頃上位を占めるようになり クラスこそ異なるがサニーやチェリーの台頭によりＧＴ-Ｒは完全に存在感を失う
１１月４日 第８回富士ＴＴパンナム５００ 窪寺/久保田 総合６位 Ｃクラス優勝 →通算５７勝
これを最後にＧＴ-Ｒは完全にサーキットから姿を消した
日産第3実験課⇒特殊車両部第1実験課～ラリー専門 プリンスのレース部隊⇒第2実験課として日産レース部門
第2実験課の実体は村山にあった元プリンス自動車の工場を拠点とする。 追浜の特殊車両部の所属という扱いで、村山ワークスと呼ばれることは殆どなくて、あくまで追浜ワークスと呼ばれていた。
追浜ワークス（村山ワークス）
フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』より 追浜ワークス（おっぱまわーくす）とは、1960～70年代の日産自動車のワークス・チームのうち、横須賀市の追浜工場内にある日産の総合研究所配下のチーム、また同チームと契約を結んでいたドライバー達のことを指す。
概要 ：1963年に同社内に実験部第3実験課が創設されたのを「追浜ワークス」の実質的な起源とするのがメディアでは一般的である。初代課長（実質的な監督）には、1958年にオーストラリア・モービルガス・トライアルで日産がクラス優勝を飾った時のドライバーである難波靖治が就任した。
さらに1966年には日産がプリンス自動車と合併したために組織改編が行われ、それまでの日産側のチームが「特殊車両部第1実験課」と名称を改めラリー活動に専念することになり、サーキットレース用の車両については旧プリンス側のチームである「特殊車両部第2実験課」が担当することとなった。旧プリンス側の部隊については、本拠地は追浜ではなくプリンスの村山工場内に置かれていたが、当時メディアではこれら特殊車両部全体を指して「追浜ワークス」と称していた。
第2実験課は日本グランプリ参戦用の車としてR380～R383に至るプロトタイプカーの開発を担当。一方で第1実験課はサファリラリー等の国際ラリーに出場する車の開発を担当していた。いずれにしても日産社内では「一軍」としての扱いであった。
1970年には「排ガス対策の開発に集中するため」という理由から日産本社が日本グランプリへの参加を取りやめたため、第2実験課がそれまで二軍の大森ワークスが担当していたツーリングカーの開発にシフト。スカイライン2000GT-RやフェアレディZの圧倒的な強さに貢献するが、1974年にオイルショックの影響から日産がツーリングカーレースへの参戦を取りやめると、第2実験課は実質的な活動を停止。
1970年代後半には、日産社内のモータースポーツ関連の予算が大幅に削減されたため、村山の第2実験課が解散し、追浜の第1実験課に機能が統合された。しかし第1実験課によるラリー活動は続けられ、1979年から1982年にかけてはサファリラリーで総合4連覇を達成している。
1980年代に入ると景気が回復したため、追浜もスカイラインターボCに代表されるシルエットフォーミュラの開発など、サーキットレース用の車両開発を徐々に再開。しかし1984年に大森ワークスをベースにNISMOが設立され日産のモータースポーツ活動を全てNISMOに集約することとなったことから、追浜ワークスは消滅した。
主な所属ドライバー 田中健二郎 - 1965年～1967年まで在籍。1969年にタキ・レーシングに移籍。2007年死去 高橋国光 - 1965年～1974年に追浜ワークスが正式に活動を停止するまでプライベートチームとの並行活動 北野元 - 1965年～1974年に追浜ワークスが正式に活動停止をするまでプライベートチームとの並行活動 黒沢元治 - 大森ワークスから1968年昇格、1972年末でニッサンを辞めてヒーローズレーシングへ移籍 都平健二 - 大森ワークスから1969年昇格、1974年の正式な活動停止までプライベートチームとの並行活動 長谷見昌弘 - 大森ワークス～タキ・レーシングを経て1970年に加入。以後1974年までプライベートチームと並行しての活動 砂子義一 - プリンス自動車との合併後加入。1971年まで活動し、以後はマネジメントにまわる 横山達 - プリンス自動車との合併後加入。1970年まで活動。後にニッサン系の自動車工場スクーデリアニッサンを主宰。1998年死去 大石秀夫 - プリンス自動車との合併後加入。1970年まで所属。その後黒沢レーシングに移籍し1972年まで活動。 故人
大森ワークス 大森ワークス（おおもりワークス）とは、1960～70年代の日産自動車のワークス・チームのうち、当時東京・大森にあった日産の宣伝部第4課配下のチーム、また同チームと契約を結んでいたドライバー達のことを指す。
日産のもう一つのワークスである追浜ワークスが主にプロトタイプカーの開発を担当し、日産社内においても主力（一軍）扱いだったのに対し、大森ワークスでは主にツーリングカーの開発を担当したため、社内でも二軍として扱われていた。
大森ワークスの契約ドライバーは主にブルーバード・スカイライン・サニー・チェリーなどをベースにレース用に改造を行った車を駆ってレースに出場した。またレースやテストのない日は大森の「モータースポーツ相談室」の相談員として、交代でアマチュアドライバー達からの相談を受け付けたりレース用パーツの販売を行ったりもした。
華やかに語られることが多い追浜ワークスに比べて大森ワークスには地味な印象があり「二軍」呼ばわりされる一方、鈴木誠一に代表されるような「乗るだけではなくマシン作りができる」ドライバーが在籍していたことも事実で（逆に言うと追浜ワークス組は「乗るだけ」）、日本のモータースポーツ発展を支えた優秀な人材を輩出しているという面もある。
1970年に日本グランプリの開催が中止されたのを機に追浜ワークスがツーリングカーの活動も行うようになると、大森ワークスの活動は縮小され、オイルショック後の1974年に日産がツーリングカーレースへの参戦を中止すると契約ドライバーは次々と独立した。ただその後も大森ワークスではレース用パーツの開発・供給が細々と続けられ、後のNISMO設立へとつながっていった。
主な所属ドライバー 鈴木誠一 - 1965年に加入し、リーダー的存在になる。1968年以降は、自身が興した東名自動車（現・東名パワード）と掛け持ちだった。1974年6月の富士GCの多重クラッシュに巻き込まれ、37歳で事故死。 黒澤元治 - 1965年加入。1968年に追浜ワークスに昇格。 都平健二 - 1965年加入。1969年に追浜ワークスに昇格。 長谷見昌弘 - 1965年加入。1967年まで在籍したが、1968年と1969年はプライベーターのタキレーシングで活動。1970年に追浜ワークスに復帰。 津々見友彦 - 1965年加入。 寺西孝利 - 1968年に加入。チームの中では鈴木誠一と並んでリーダー的存在だった。1978年に引退。 須田祐弘 - 1968年ごろから正式に加入。1974年まで主にストックカーレースに参戦。PMC・S事務局長との掛け持ちだった。1974年正式引退。 田村三夫 - 元2輪ライダー。1968年トヨタから移籍。1974年まで主にストックカーレースに参戦。 歳森康師 - 1969年にスカウトされる。1974年まで所属。1975年1月に目を負傷し引退。 星野一義 - 1969年のテストで合格し加入。以後組織変更で大森ワークスからNISMOに変わった後も所属。 本橋明泰 - 元ヤマハ発動機所属の2輪世界GPライダー。1969年、星野とともにテストに合格し加入。GT-R54勝（うち49連勝）のうち1勝している。1970年引退。 辻本征一郎 - 加入年不明。主にツーリングカーで活動。現在ニッサンレーシングスクール校長。
マツダ系公式記録 サバンナRX－3
1972年
5月3日：72日本グランプリTS-bレースRX3で出場し、1～3位まで表彰台を独占しワーク スGTRを撃破する。マツダは、ワークスチームとしてMMS（マツダ モータスポーツ）を結成した最初の参戦。片山は、ポールtoフィニッシュで優勝。（1位片山RX3/2位武智カペラ/3位従野RX3）
9月3日 ：富士GCシリーズ富士インタ―200マイルレーススーパーツーリングTCクラス片山マツダから従野が参戦し予選1位/決勝4位を獲得。優勝は、日産ワークスGTRの北野。この従野のマシンは、リアの板バネを1枚にしてリアアクスルをリンクで支えワットリンクを追加したサスペンションを持つ。（カペラの5リンクサスペンションのパーツを流用）当時の富士の6kmコースは、30度バンクがありバンクでの操安性は、カペラのほうが優れていた。TS規定では、サスペンション形式の変更は不可能なので板バネを単にバネのみとして使用。ヨーロッパツーリング選手権のチャンピオンマシンのフォードカプリも同様な足回りを採用。（カプリの場合、バネはコイルバネを使用してダミの板バネをFRPで成型して使用）レースでは、従野のマシンのガソリンタンク変形が発生しガス欠状況が発生して後半スローダウン。このトラブル発生前までは、日産ワークスGTRの北野とデッドヒートを繰り返した。
10月18日 ：富士GCシリーズ TSクラスMMSから参戦。予選でツーリングカーとして富士の6kmコースで初めて2分の壁を破る。従野がPP獲得、日産ワークスGTRの黒沢も2分の壁を切る。（予選：1位従野RX3/2位黒沢GTR/3位片山RX3の3名が2分の壁を破る）日産ワークスGTRとの死闘のすえ表彰台を確保（優勝は、増田のカペラ）以降日産ワークスGTRは、TSレースから引退。
1973年 TS規定が変更となり、最低50台の生産でシリンダヘッド交換（OHCをDOHCへの変更）が認可された。これに伴い、REはペリフェラリポートの使用が認可される。マツダは、12Aのスポーツキットにペリフェラリポートを追加市販を実施。
1月14日 ：全日本鈴鹿新春300kmレース II部門片山マツダから従野が参戦し総合優勝を獲得。このレースでは、日産ワークスのフェアレディ240Zの北野と戦う。
7月29日 ：富士1000kmレースMMSから2台参戦。雨の中片山/岡本組が総合2位/クラス優勝を獲得。総合優勝は、RクラスのセリカLBターボKPGC１０‐R：TS‐Ⅲクラス優勝 総合５位 正谷栄邦/久保田洋史 240ZRクラス３位 総合７位 鈴木/歳森 TS‐Ⅲクラス２位 総合11位 窪寺/杉崎
11月4日 ：富士TT500マイル片山マツダとマツダオート東京が参戦。ヨーロッパツーリングカー選手権のチャンピオンのワークスフォードカプリRS2台と対戦し、マツダオート東京（MSCC）からエントリの森部/河野組が総合2位に終わる。総合優勝は、Jマス/DグレムザのワークスカプリRS。この2位は、国産車で最上位であった。
1974年 TS規定が改定され、FIAのグループIIとほぼ同等の規定となった。市販車のイメージを残すためフロントグリルの改造が禁止。（ヘッドライトの装着が義務化）
3月24日 ：富士ツーリングチャンピオンレース宮口が優勝。この年からスーパーツーリングは、GTSのフェアレディ240Zと混走で同一クラスとなる。
6月2日: 富士GCシリーズ第2戦富士グラン200km スーパーツーリング>レース片山が優勝。富士ツーリングチャンピオンと同じくGTSのフェアレディ240Zと混走で同一クラスとなる。スーパーツーリング>レースは、第2戦から開催（第1戦は、休止）
1976年: 2月(?) ：ナイトスポーツがデイトナ24時間レースに参戦するがリタイヤ。
5月3日 ：JAFグランプリTS/GTS-Bレース片山マツダの片山が参戦し優勝を獲得。サバンナのレース参戦通算100勝を達成。
7月 片山レーシング設立。このとき片山義美専用にRX3の新車を製造。今まで片山マツダで片山が使用していたRX3は、足掛け約6年間使用されていた。
7月4日 ：鈴鹿ビッグジョントロフィレース TS/GTS-II部門片山レーシングの片山が優勝。新車のデビュウレースでポール to フィニッシュを達成。従野のRX3での最終レース（2位入賞）
1972年5月に開催された「日本GP」でハコスカGT-Rを破り、1位から3位を独占した。その後、1978年までに100勝を達成している。