過去 S３０ZをL28（インジェクション）換装 ＫＫＫボルトオンターボ仕様を作り インタークーラー ウォーターインジェクション（ノーマル300ZXターボより随分速かった）
S130ZはL20（インジェクション）改→2300ｃｃ”通勤快足セット”仕様を作ってきた。（仕様詳細は省きます）※”通勤快足セット”とは ストリートＣカム、圧縮アップ、ポート研磨、フライホイル軽量、点火進角、等長タコ足と言う。
昔は旧車でも新しい車に決して引けをとらないよう あわよくば置き去りに出来るようエンジンチューンなどに力を入れていました。
すべてをやりつくした感まではほど遠いですがある程度は速い車は作ってきたつもりです、そんな経緯を踏まえた上でやるべきことは
きっちり抑え 控えるべきところのメリハリを見極めた方が賢明であると考えるようになりました。身の回りでも ある日ハコスカを
見かけるようになり大体１年もすれば見なくなります これはハコスカに限った事でなくブルーバードＳＳＳ セリカ１６００ＧＴ〜28ＸＸ
スバル３６０ ホンダライフ〜Ｎ３６０ ケンメリ ＪＡＰＡＮ 鉄仮面 Ｓ３０Ｚ 等など カッコイイと思って買ったけど乗ってみると
思ってたのと違った、カッコイイと思って乗ってたけどトラブルなどで嫌気が差した、イジルだけイジって厭きた。家庭の事情など
どうしようもない場合は仕方が無いが前者のような理由ならその人の性格を象徴しているようだ、なんだかなァ〜 私には理解
出来ない。ハンドルが重い、クラッチが重い、ブレーキが効きにくい、など良く聞くが 乗ってみれば何と乗りやすいクルマなんだ！
と思いますし 日常に使っていても何ら支障はありません。
＝愛着＝ S１３０Zとセリカ２８００XX
その昔 S１３０Z（2000cc）を持っているところにセリカ２８００XXを譲り受ける事になった。実家に帰省の折高速の
行程片道３００ｋｍを真夜中ノンストップタイムアタックをしたところ 同じように走ったつもりがS１３０Zはふ時間ジャスト、
セリカ２８００XXは数度トライしたがふ時間ぬわ分。S１３０Zは室内音も大きくオーディオの音なんか楽しんで走れるような
モノでなく荒々しい雰囲気のクルマであった、セリカ２８００XXは室内音は実に静かそのものでまさにDOHCらしいエンジン
フィーリング、サスも乗り心地良く ハイアベレージで走ってもスピード感は無い 実に優等生的な非の打ち所が無い
クルマでした。どちらか１台を残す選択をした時に 迷わずS１３０Zを選んだ、一生懸命走っていると言う実感が有り
なんかいいんだなぁ〜 セリカ２８００XXは優等生過ぎてつまらなかったのと 乗ってて退屈だったのである。愛着と言う
ものは実に変で 良いと認めているのに選ばないという その機械を通じて何かが乗り手に訴えるものがあるのでしょう。
以上の経験を踏まえ下記↓の要求を満足すべくハコスカのエンジン構想を構築する。
様々なパーツを把握して上で私なりに判断したものです、最近のパーツは性能をレベル３上げる為に組んだが不具合が
ありレベル−２のものをお金を出して組まなければならない事とか 格好を優先するあまり乗り辛い特性になったりが多く
見受けられます。サス、エンジンチューニングを突き詰めて行けばそうなっていくのも分らなくは無いのですがこれでは
イジルだけイジってイヤになるわけです。素材が良いのでその良さを殺さぬようSKYLINEを充分熟知、研究する必要がある。
アキが来ない 長〜く（免許返上するまで）乗り続ける為にも良〜く考えて実施しなければならない。ハコスカに限らず
ここまで古い車を好んで乗る限り 走行中そこそこのトラブルがあってもある程度のことでしたら その場で応急処理なり
万がイチの備えぐらいはしたいものだ。ただ乗っているだけでメカ的なことはお手上げでは”かっこ悪〜い”し イヤにな
ってすぐ手放す部類のことだろう。最近 何が恥かも分らない大人が増えてきた、”だって知らないンだもん”と知らない
事が理由になる時代だ。少し前まで知らない事は”恥”であった事が 何のためらいも無くこの言葉を吐く。逆に言うと
知らない事は”最強”なのである。やってはいけない事や知らない事で意図的に壊しているような事になっても車のせい
にして やっぱ古い車はダメだな なんて事になる。今どきのオトナにならないためにも 好きな車ならある程度熟知し
ておこう。
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皆さんは"日産純正レーシングマニュアル"の存在をご存知でしょうか、当時日産の車両でレース活動を行うユーザーに
効率よくパワーアップする為にノウハウを記した”虎の巻”的存在のモノだ。出来るだけ当時のチューニングに沿って
忠実に行いたい（と言っても内容は今で言うカリカリのヘビーチューンとまでは行かないので）、なぜならば前章に
まとめた日産ワークスの活躍ぶりを目の前にして育った私はハコスカに相応しいチューニングと車体の雰囲気を投影し
現代のクルマ社会の中でも引けをとらないことを試してみたい。
エンジン以外はハコスカ用を用い エンジン系は２４０Z用を参考にしたい。
大体の構想は見た目おとなしいノーマル仕様で エンジン、サスペンション系は純正レースマニュアルに準じて忠実に
再現したい。
他にＬＹ２８０チューニングマニュアル ＯＳヘッドの参考文献も非常に参考になる。
＝製作目標＝
ハコスカの新車販売当時 こんにちの乗用車となんら変わらぬ使用用途であった事は言うまでもありません、チョイ乗り ゲタ代わりにレジャー、高速、スポーティな走りにあらゆる乗り方をします。今でも同じコンディションで使えるように再生し、私の場合お飾りの車として持っているわけでは無いので普通の足として満足できる環境を整えようと思い 内容の設定を考えなければならない。
1.）全天候型でなければならない
2.）日常の使用において今時のクルマ並の使い勝手が良い事
3.）高速で120〜160km/h巡航で何時間も連続走行出来ること
4.）家族が快適に乗れる車であること
5.）綺麗で当たり前でそれを永く維持すること
6.）永く乗り続ける事が出来るよう 万が一の事態でも即現状復旧出来るようパーツの確保を怠らない。
※ 私の場合 天気の良い日に一人で高速や峠へ飛ばしに行くような完全割り切り趣味的な使い方ではないので エンジン サス回り その他もろもろ選択するものが大きく変わってくるので はじめからその事は書き添えておきます。
まず 筆頭に 2.）を満足させる為にあえてHS240Z用 HJG４６W‐８型を選択、年間を通して安定したパフォーマンスを発揮できる。
本来は迷わずワークスが初期の段階で採用したインジェクション化しかないのだが現在のところコスト的な事やセッティング
面で現実的なものではない。ソレックス、OERも所有していて良さは捨てがたいが気候、気圧、気温によってベストが変わり
やすく 吸入音も引かれるものはあるが 待ち乗りでファンネル仕様は絶対避けたいところだ、巻き上げたホコリを吸い込む
（シリンダーの磨耗が著しい）事を思うと 上を向いてツバを吐くようなもんだ、これだけは永く乗ろうとすれば絶対避けたいし
低速のトルクも痩せる。それとエンジンルームの熱波を吸い込むので本来のパワーが出ない（ボンネットを開けてエンジンが
掛かっている状態の熱さは経験が有ると思いますが 半端なく熱い、こんな空気を吸っていると思うとなるべく冷えた常温の
空気を導きたい）。
当初L20用のSUを一時期付けていましたがやはりベンチュリーが小さい為８割以上の開度でカブリが出るので やはり定番の
240Z用SUが良いだろう。しかし入手が非常に難しかった、ラッキーな事に気化器屋さんにオーバーホールを出したところ
消耗品が手持ちラスト１セットだったらしく無事フルオーバーホールできた。負圧キャブは強制型に比べてレスポンスが鈍い事は
サニーで経験済みでしたので充分承知済みで組んだのですが排気量に比べやはりキャブ自体が小さい事が幸いして 負圧
ならではのイッテンポ遅れると言う事は皆無でむしろ開け始めの回転反応が良過ぎてアクセルワークに多少慣れが必要な
くらいな仕上がりに驚く、それとスポーツ走行に良かれと思っていたソコソコカム（後日 NISMO74と判明）の装着は決定事項。
詳細は下記↓に。
・基本的にはL28をベースとし排気量アップは行わない（2800ccもあれば実質使用に差し支えない充分なトルクがある、 永く乗る為にボアアップはO/Hの余地を残しておきたい） ３リッター用の鋳造ピストンもキープして有るのでいつでも出来る、予備L28エンジンも１機確保済み
・エンジンブロックのウェルチを外しウォータージャケットの大掃除が必須作業 水温はエンジン性能を安定させ最大限引き出す要なので 温度管理に気を使うには根底の作業で避けて通れないところ 実際出てきた量は 両手にコンモリ山盛りの錆砂が出てきた。新品のエンジンで無い限り 古いエンジンですので。
＝クーリング系＝
・ウォーターポンプも新しくするのも勿論だが やはりヒートが心配ですのでキャブセッティング（ノーマル同様やや濃いめ）も含め ラヂエターも３層式アルミに換装し 純正シュラウド L用大型７枚フィン＋カップリング 純正アンダーカバー ローテンプ（６８度） サーモスタットを装備〜今のところややオーバークールぎみ 真夏の大渋滞でもオーバーヒートの心配は皆無 逆にクーラーを 付けた時にラヂエター前にコンデンサーが付くが丁度良い状態になるのではなるかと思う。
※雑誌などで紹介されているハコスカにはほとんどといってラヂエターシュラウドが装備されていない それにアンダーカバーも。 これで水温が上がって・・・ なんて言ってるようでは 恥ずかしい事だ。
・クランクセンター出し、メタル合わせ（耐久レース用）、ピストンクリアランス測定でシリンダー変磨耗無しでリング交換のみの実施
・ヘッドはお約束のN４２ヘッドを２４０Z純正レーシンクマニュアルに順じてポート研磨、面研を実施
・カムシャフトの選定だが Cカム、HKSカム、加工７２°、メーカー不明山が丸いタイプの４種類用意 加工カムはベース円が小さくなるのと精度が甘く タペットノイズがうるさいので避けたい、そしてカジリも早い、メーカー不明カムが ノーマルと同じベース円でリフトもやや高く丸いのでこの特性は下からトルクフルで回転も山なりで良く周りロッカーアームへのダメージを 与えにくい。これを装備する。オイル噴出口も１サイズ大きく加工し 吸出し効果が有る面取りを実施。 勿論 クロモリリテーナー付きの強化バルブスプリングもセットで。 予備で素材ガムでシュナイダー６８．５度を入手出来た、Cカムは通称 “６８度カム”と言われているが実質６４度である、当時は純正で 安価であった為定番で使っていたが 今はオークションなどでは結構な金額でやり取りされている、しかしそこまで値打ちのあるものでもない のでこのシュナイダー６８．５度はお値打ちかも知れない。今のNISMO74でもSUキャブのセッティングギリギリの範中なので私が狙うエンジン フィーリングには間違いないものでしょう。
・カム変更に伴いバルブスプリングも強化＆クロモリリテーナーに変更。
・ヘッドガスケットは亀有製ノーマル厚メタルガスケットを使用。
・カムカバーは少しでもカムノイズを軽減する為に樹脂製のものに変更。
・基本的な事だが安全マージンのカナメ、強化オイルポンプ。注意すべきはオイルの質と吐出量。 オイルポンプも定番NISMO強化リターンスプリングに交換し ノーマル３ｋｇから６ｋｇに強化。 またＬ２８エンジンをハコスカに載せる場合 オイルストレーナー位置変更に伴い オイルライン、レベルゲージ変更も実施。
・調整型カムスプロケットでバルタイ調整も必須
・消耗品（カムチェーン、テンショナー、スプロケット、ロッカーアーム、オイルシール、G/K、P/K）を全交換 亀有のツインローラーテンショナーにココロ惹かれる いずれ・・・
・カム変更によるロッカーアーム当たり面のセンターを出す為コッターシム調整と 面研によるカム位置合わせにカムホルダースペーサーで 合わせる、ついでにカムホルダースタッドボルトも強化に。
・スタッドボルトはターボ仕様の強化ボルト＆ワッシャを使う。
・インマニ、エキパイを固定するスタッドボルトは脱着を繰り返すと折れたり 錆で取り付けナットが引っ付き抜けたりする、そこでステンレス 削り出しで５mm長いスタッドボルトを製作。
・フライホイルはクロモリNISMO軽量タイプも持っているが あえて一般ユースの使い勝手を選びノーマルを選択。
・電装は日立フルトラキットにMDI、シリコンコードの組み合わせ 予備でマロリー赤外線仕様も用意。
今年の初めに消耗品であるデスビキャップ（日立製）のメーカー在庫を確認したところ問題がなかった、しかし ふと今のうちにストックしておこうと頼んだところいきなり生廃になっていた。いろいろ伝を手繰って３セットほどキープできたのがラッキーだった。これが無いとお手上げなので一般ユーザーはどうするんだろう？
・キャブは前述のように240Z用SUをエアクリーナーＢＯＸまで装備→吸入口がグリル近くにあり 常に冷気が取り入れられパワーダウン回避。 キャブに回るウォータージャケットもすべて配管し 冬季始動性も確保。駆動はリンクロッド式をワイヤ−に加工変更 巻き取りドラムは取り 付け出来る最大のものを選んだおかげでアクセルは非常に軽い。
・サーモはローテンプ７１° ラヂエターは３層アルミ L28用新品カップリング&７枚大型クーリングファン→現在オーバークール お盆時期に高速の大渋滞でも良く上がって９０°までしか上がらずヒートは心配無さそうだが対策を講じないと。 ひとまずノーマルラヂエタープラス電動ファンに変更と思い準備だけはしたが いずれクーラーも付けるのでその場合ラヂエター前に 大きなコンデンサーを付けなければならないので アルミのままで丁度良いかも・・・ ウォータージャケット周りのゴムホース類もすべて新品に交換 ノーマル水温計が当てにならないのでサーモ弁が開いた時に表示する アフターメーターの２連を装備
・クラッチはエンジン仕様がそんなにベビーで無い為強化を外し あえてノーマルを選択、クラッチマスターも新品に交換し レリーズもL28用に する事で非常に軽く長距離や渋滞でも苦にならない。延長レリーズも用意したが今回は組み付けを見送り。
・リダクションセルにICタイプ７０Aオルタネータ（現在は８０A ノーマルは５０A）。
・排気系は240Z用SUに伴い タコ足は取り付けに支障が出る為 ノーマルイカ足で行くが ポート内の肉盛りは勿論削除研磨。 いずれ仕様変更を想定してステン等長エキパイも準備してある。マフラーは勿論ディュアルを装備（３種類用意）
エンジンを作るに当たり定番なんて有り得ない。
各パートにはそれぞれ特性があるので自分が狙うエンジン特性を各パートに分担し 効率良く組み上げてゆく。例えば
タコ足の集合部分がヘッドから遠いとレスポンスは落ちるが待てば高速が伸びる、逆に↓下のノーマルイカ足は軽量フライホイルを入れなくても
低速からのレスポンスは良く マフラーの長さを取る事で高速は伸ばせる。またキャブの吸入口からヘッドまでの距離の関係も同様の特徴が
有るのでそれらを組み合わせて自分が狙うパワーカーブを作り上げる。（日産ワークスGT‐Rはエアファンネル長を長く取り 高速を狙っている
事が伺える）バルブ径の比率で実用トルクを出したり トルクより高回転パワー型にも出来る。ボア×ストローク比率でもトルク型か回転型か
選択が可能。また エアクリーナー容量（抵抗）でも味付けが可能、一般的にはエアクリーナーＢＯＸが付いていないものは全般的にトルクは
その排気量が従来出せるものより痩せてしまうし ジェットを大きくしなければベストの焼けが出ない、プラス そのジェッティングで出るべき
パワーも望めなくなる。
カムプロフィールは言うまでも無く パワーカーブを司るそのサイたるものでしょう。
キャブのベンチュリー選択は自分が何処を狙うかで算出する。
T＝0.8√（V×ｎ）/i T：ベンチュリー径mm V：総気筒容積（リットル） i：シリンダー数 ｎ：最高許容回転数（ｒｐｍ） ※ちなみにノーマルはこの計算値より大体一般路で使い易いよう2mmダウンのものが多く使われている。
プラス 各部品の材質選びでノーマルと同じように高寿命か チューニング車に有りがちな “乗りにくくて壊れ易い”かに分かれてくる。
最低限これらの事ぐらい知っておかないと “自分が狙うエンジン作り”なんて出来るわけが無い。
いずれｋｐｇｃ10純正マフラーも付けてみたい、どんな音するんだろう。
・ミッションはO/H済のS130用のものに交換
・デフは現在ノーマルR１８０だが R２００LSDを用意済（レシオ：４．１・３．９・３．７ の３種用意）⇒換装済
＝最近気付いた事＝
前にも私のハコスカは出足のアクセルワークがチョッと難しい事（反応が良過ぎてジワッと踏み込まないとバーンと吹いてしまう）は述べましたが
嫁の乗用車や近くの車屋のスポーティカーのレーシングを聞いていて気付いたことがある。通常は何も考えないでアクセルを踏んで加速します。
ハッと思ったのは近くの車屋のエンジン音でです、フェラーリはバイクのようにアクセルワークに忠実な鋭いレスポンスを示す、しかしプジョー
インプレッサ レガシー Ｒ３５などを聞くと必ずしも良い吹き上がりや下がりではない。いやいや”え〜 ダッさー”と思うほど遅いものです。
しかしそれには意味があり意図的にされている事に気付きました。これらはもともとパワーがあるのでレスポンスを鈍くする事で扱い易さを作って
いるのです。実際走り出すと決して鈍い事は無く確実にトラクションしすさまじい加速をする、また排気ガス対策にも寄与している。
で 自分のハコスカはと言えばＬ２８にＬ２４のキャブ。排気量にしてはやや小さいベンチュリーなので下よりのフィーリングになる。対しウェーバー
やソレックスを付けるとベンチュリーにもよるが（Ｌ28ならФ４４〜５０）いづれにしても中速から上狙いになるので必然的に低速は弱くなる。
これが幸いしてラフなアクセルワークをしてもゴマケて扱い易さに繋がっている。な〜るほどねえ と 言うわけです。私の場合 日常の足としても
使っていますので今のＬ２４ＳＵキャブの選択は正解で負圧のクセに負圧らしくないレスポンスが気に入っています。雨の日のテールコントロールも
回転を上げなくてもパーシャルが扱い易く ハーフスライドは特にやり易い。同じエンジン仕様であればソレックスやウェーバー ＯＥＲよりも確実に
５．０００ｒｐｍまでであれば速い。逆に電動ファンや軽量プーリー 軽量フライホイルを入れなくて良かったと思います。
・ディストリビュータのシャフトとデスビボディ内のメタル磨耗でガタが出てアイドリング不調が起きた。
メタルも既に生廃だが旋盤加工で製作可能。
余談だがデスビキャップは消耗品なので日産純正パーツの在庫はチェックしていたが常にあったので安心していた、
今年７月に在庫がある時にストックしておこうと思い注文したところいきなり生廃になっていた。これも生命線的なパーツ
なので慌てました。幸い互換性のあるキャップを４ヶほど確保出来た。マロリーのデスビなども持っているが出来るならば
ノーマル純正を使いたい。フルトラデスビの中古を４〜５個ストックする事にした。
・エンジン暖気後 チョッと長めにアイドリングさせておくとマフラーからタバコの煙ほどの白煙が出る 運転席に座って
バックミラーで後ろを見た時に昼間でも分るほどの白煙、オーバーホール後だっただけにショックだった、オイルを食って
いるにしてもどの部分か見当が付かない しかし 長いスタンスでオイル消耗を見てもオイルレベルに変化無し。その
白煙もいつも出ているわけではなかった。上がりか下がりか？エンジンを吹かした時もアクセルオフでも白煙の濃さは
変わらない、冷間時は出てこない。添加剤で圧縮漏れ防止剤やオイルシール軟化剤を入れても変わりない。その時は
燃料が濃かった時でキャブセッティングを薄くして調子が良くなった時その白煙は止まった。燃料が濃くて白煙が出る
なんて過去経験が無いが今に至るまでまったくその症状は出てこない ゲセネェ〜。