かつて２サイクルモトクロッサ－のチューニング幅は少なく エンジンに手を入れてしまうとパワーダウンか ピーキーな
特性になりがちで主にチャンバーなどが寄与する事が多かった。４サイクルに変わってからも同様であろうと思っていまし
たが とんでも有りませんでした。蓋を開けてみますとＸＲ同様有るは有るは・・・どれも足を引っ張る事無く効果的な部位
ばかり ４ストを熟知する方であれば言うまでも無いだろう。細かいところはシークレットですが今 実車がＭＦＪを走ってお
り 着実に実績を上げています。レーサーに手を入れる余地が有る自体が信じられない事かもしれませんが ここにその
余地が山盛り有る事を述べておきます、それもピーキーな特性にはならず 下から上までフラットで滑らかな特性であり
後はライダーの右手次第、モトクロッサーが４スト化されてつくづく良かったと思っています。
ＣＲＦ250Ｘを扱うに当たり念頭に述べておきたい事があります、ＣＲＦ250ＸはＣＲＦ250Ｒ同様
レース専用を前提にして有ります。XRもエンデュ－ロ専用ですが一般市販車に近いです。
しかし ＣＲＦ２５０は※２サイクルレーサー（モトクロッサー）に取って変わる４サイクルです。
メンテ系は何ら２サイクルレーサーと変わりません。何に付けても一般市販車と比較になり
ませんのであらかじめそれを頭に入れておいてください。４ストだから・・・は通用しません。
※メーカーのカテゴリー競技専用車は 新車時から保障は一切ありません。またメンテ系はあくまでバラして整備が前提です。
メーカーHPより抜粋；2010年10月4日 国内エンデューロレース専用車「‘10 CRF250X」を新発売
Hondaは、高い運動性能を発揮し、エンデューロレースで扱いやすい「CRF250X」を、11月9日（火）に受注期間限定※で発売します。
「CRF250X」は、より快適にオフロードライディングを楽しみたいというユーザーの要望に応え、国内市場に新たに投入するエンデューロレース専用車です。ベースマシンは、高い戦闘能力で支持されているモトクロスマシン「CRF250R」。長時間・長距離で競うエンデューロレースを考慮し、使い勝手に優れたセルフスターターや、大型のフューエルタンク、トリップメーターなどの専用装備を採用しています。 エンジンは、水冷・4ストローク・4バルブ単気筒250ccを搭載。Honda独創のユニカムバルブトレインを採用し、軽量・コンパクト化を実現しています。出力特性は、低・中速域でトルクフルなセッティングとし、ワイドなギアレシオの採用などにより扱いやすさを追求しています。 車体は、軽量・コンパクトで剛性に優れるアルミツインチューブフレームを採用。剛性を維持しながら適度なしなりを持たせることで、安定したコーナリング特性を実現しています。リアタイヤは、ショックの吸収性に優れた18インチサイズを採用しています。 CRF250Xは、オフロードの入門者からベテランまで、幅広い層にオフロードライディングの楽しさを提供いたします。
※受注期間は、2010年10月4日（月）から、12月10日（金）まで
CRF250X
●販売計画台数（国内・年間） 100台 ●メーカー希望小売価格 699,300円（消費税抜き本体価格 666,000円） ＊ このCRF250Xは、公道および一般交通の用に供する場所では一切走行できません。 また、登録してナンバープレートを取得することもできません。 ＊ 各地競技会の競技規則・クラス区分・車両規定によっては参加できない場合があります。 競技に参加される場合は、競技主催者に確認してください。
お客様からのお問い合わせは、 「お客様相談センター 0120-086819（オーハローバイク）」へお願い致します。
＝CRF250Xの主な特長＝
●エンジン モトクロスレースで実績のある「CRF250R」のエンジンをベースに、エンデューロレースでの扱いやすさを追求しています。始動方式は、セルフスターター式と、オートデコンプレッションシステム採用のキック式を併設しています。キャブレターは、スロットルポジションセンサーを採用したケーヒン社製のFCRタイプ（ボア径37）を搭載。ライダーの意思にリニアに反応するスロットルレスポンスを実現しています。また、ワイドなギアレシオの5速ミッションを採用することで、長時間にわたって様々な路面状況をライディングできる扱いやすさと、高い走破性能を発揮します。エキゾーストパイプとマフラーは、耐久性に優れたステンレス製を採用。マフラーは、消音性能と高出力を両立する構造としています。
●シャシー アルミ製ツインチューブフレームは、高い限界性能と耐久性を維持しながら、適度なしなりを持たせることで、高いコーナリング特性を実現しています。サスペンションは、フロントにインナーチューブ径47mmの倒立タイプを採用。リアは、プロリンク式にピギーバックタイプのダンパーを搭載しています。フロント、リアのバネレートは、CRF250X専用のセッティングを施すことで、長時間走行での疲労軽減に寄与しています。最低地上高は、エンデューロレースでの走破性を考慮した346mmとしながら、ショックの吸収性に優れた18インチサイズのリアタイヤの採用などにより、CRF250Rと同レベルのシート高（958mm）としています。
●主な装備 ・航続距離を高める7.3Lの大型フューエルタンク ・被視認性に考慮した35Wのヘッドライトと、LEDテールランプ ・走行距離の測定や燃費計測に便利なトリップメーター ・サイドスタンドを装備
●車体色 エクストリームレッド1色を設定
主要諸元
通称名 CRF250X 車名・型式 ホンダ・ME11 全長×全幅×全高（m） 2.174×0.827×1.261 軸距（m） 1.481 最低地上高（m） 0.346 シート高（m） 0.958 車両重量（kg） 106 エンジン種類 水冷4ストローク・OHC4バルブ単気筒 総排気量（cm3） 249.4 内径×行程（mm） 78.0×52.2 圧縮比 12.9 キャブレター形式 FCR（メインボア径37mm） 始動方式 プライマリーキック式／セルフ式併設 点火装置形式 電子進角CDIデジタル点火 燃料タンク容量（L） 7.3 クラッチ形式 湿式多板コイルスプリング 変速機形式 常時噛合式5段リターン 変速比1 速 2.384 2 速 1.750 3 速 1.333 4 速 1.041 5 速 0.814 減速比（1次／2次） 3.611／3.786 キャスター角（度）／トレール量（mm） 27°54´／118 タイヤサイズ 前 80／100-21 51M 後 100／100-18 59M ブレーキ形式 前 油圧式ディスク 後 油圧式ディスク 懸架方式 前 テレスコピック式（倒立サス） クッションストローク315mm 後 スイングアーム式（プロリンク） アクスルトラベル312mm フレーム形式 アルミツインチューブ
この度国内限定のＣＲＦ250-Ｘも例に漏れず２７ＰＳ仕様のようです、フルパワーにするキットが有ります。
詳しくは⇒ココ
ENGINE Engine Type 449cc liquid-cooled single-cylinder four-stroke Bore and Stroke 96.0mm x 62.0mm Compression Ratio 12.0:1 Valve Train Unicam; four-valve Carburetion Keihin 40.0mm flat-slide with throttle position sensor (TPS) Ignition CD with electronic advance and lighting coil Starter Electric & kick DRIVE TRAIN Transmission Wide-ratio five-speed Final Drive #520 T-ring-sealed chain; 13T/51T CHASSIS / SUSPENSION / BRAKES Front Suspension 47.0mm inverted Showa cartridge fork with 16-position rebound- and 16-position compression-damping adjustability; 12.4-inch travel Rear Suspension Pro-Link Showa single shock with adjustable spring preload, 17-position rebound damping adjustability, and compression damping adjustment separated into low speed (13 positions) and high-speed (3.5 turns); 12.4-inch travel Front Brakes Single 240.0mm disc with twin-piston caliper Rear Brakes Single 240.0mm disc Front Tire 80/100-21 Rear Tire 110/100-18 DIMENSIONS Rake 27.28 degrees Trail 112.8mm (4.4 inches) Wheelbase 58.3 inches Seat Height 37.9 inches Ground Clearance 13.7 inches Dry Weight 250 pounds Fuel Capacity 2.27 gallons OTHER Available Colors Red Model ID CRF450X
ENGINE Engine Type 249cc liquid-cooled single-cylinder four-stroke Bore and Stroke 78.0mm x 52.2mm Compression Ratio 12.5:1 Valve Train Unicam; four-valve Carburetion Keihin 37.0mm flat-slide with throttle position sensor (TPS) Ignition CD with electronic advance and lighting coil Starter Electric & kick DRIVE TRAIN Transmission Wide-ratio five-speed Final Drive #520 T-ring-sealed chain; 13T/49T CHASSIS / SUSPENSION / BRAKES Front Suspension 47.0mm inverted Showa cartridge fork with 16-position rebound and 16-position compression damping adjustability; 12.4-inch travel Rear Suspension Pro-Link Showa single shock with spring-preload, 17-position rebound-damping adjustability, and compression-damping adjustment separated into low-speed (13 positions) and high-speed (3.5 turns); 12.4-inch travel Front Brakes Single 240.0mm disc with twin-piston caliper Rear Brakes Single 240.0mm disc Front Tire 80/100-21 Rear Tire 100/100-18 DIMENSIONS Rake 27.9 degrees Trail 118 mm (4.7 inches) Wheelbase 58.3 inches Seat Height 37.7 inches Ground Clearance 13.6 inches Dry Weight 225 pounds Fuel Capacity 2.2 gallons OTHER Available Colors Red Model ID CRF250X ‘０４ ‘０５と大幅な変更は無かったが‘０７モデルは‘０６同様各部に渡り手が入ったようだ。
変更部位
・ヘッドASSY ・カムチェーンテンショナー ・ブレーキホース ・フロントフォークASSY ・リヤキャリパーホルダ
・↑〃ガード ・リヤスポーク ・チェーンガイド ・スィングアーム ・リヤショックASSY ・クッションアームサブASSY
・クッションロッドサブASSY ・イグニッションコントロールモジュール ・ワイヤーハーネス ・ヘッドブラケットハンガー
・クーリングファンセット
いよいよ当店にも待望のＣＲＦ250Ｘが入ってきました。入って来るまで時間があった為 どういうカタチで販売するか
いろいろ考えていました、諸経費込みで１００万近い金額が掛かる割りに エンジンパワーが２８ＰＳ前後しか出ていない
ものは如何な物かと。どうやらいろいろな国向けは有るものの出力には大差ないようです（カリフォルニア仕様ＡＩシステム
装備車は除く）。大体のインプレですと一律”パワー感こそ感じられないものの 車体の軽さ、足回りの良さでそこそこ走る”
と言う表現が多いようだ。４ストレーサーＣＲＦ250Ｒ ４２．４ＰＳに対しあまりにも差が大きい為 新車時からパワーユニット
に手を入れざるを得ない。
しかし ＣＲＦ250Ｘの構成を詳しく見てみると ＣＲＦ250Ｒパーツを移植すると言う単純作業より エンデュ－ロモデルらしい
パワーフィーリングを引き出した方が得策と考えます、レーサーエンジンフィーリングはフル加速などは良いのですが
パーシャル走行は決して気持ち良いものではありません。要はＣＲＦの良いところはそのまま残し ＸＲ的フィーリングを
加味していく手法です。当然パワーを上げていくと共に トルク感 耐久性向上を同時に組み込む手法を取ろうと思います。
以前ウラページで紹介しましたＭＦＪエントリーマシンＣＲＦ250Ｒ（排気音量規制）のチューニングで規制をクリアしつつ
フルパワーモデルをしのぐ性能を発揮し なおかつ耐久性約２倍（現在3倍以上）が実現出来たノウハウをフルに投入して
いきたいと思います、腰上は最低バラし バランス取りは行っていこうと思います。
ヴァイタルヴァージョンＣＲＦ250Ｘは 乗り出しより独自のチューニング済み仕様にする為 販売はもう少し時間を頂きたく
御願い致します、価格への影響は極力抑えます、それが最大の特典です。
7 / 13 現在の状況
＝電装 その他の装備＝（当店の試作車の場合）
・ノーマルの電装は良く出来たシステムです、メインキーは無くクラッチを握ったときだけセル始動出来 エンジンが始動
されるとモジュールより信号が出され前後ライトが作動するようにメインリレーが入ります。ですのでエンジンが止まると
ヘッド、テールは消灯されるわけです。バッテリー電源を極力消耗しないようにとの配慮だと思います。ヘッドはＡＣで
テールはＤＣで作動します。このシステムを利用しつつ 補器類の別体ハーネスを作成しＤＣ作動で別にヒューズを保護の
為に配しました。しかしヘッドはそのままＡＣのままでライトオンオフスィッチを介してハイ、ロー切り替え出来るように作り
ました。バッテリーは市販車に比べると小さく ライトオフ時にバッテリーへの充電に回すシステムです。テールランプは
ノーマルＬＥＤ採用ですのでそのまま残し ストップランプ＆ナンバーステーには 同じくＬＥＤランプを選びました（この
ランプはテールランプ機能もありますがここでは 同時点灯でストップのみの作動させました）。そして クラッチスィッチを
廃止する代わり メインキーを付け通常通りのセルのみの作動にしました。
・フロントブレーキマスターは 好評”バキッと効く ブレーキシステム”のマスター、ケブラーホースに交換 これでタッチを
落とさずブレーキランプを作動出来 バックミラーも同時に取り付け可能（バックミラーは勿論 残り少ない純正ショート
ミラー）。前述したクラッチホルダーはＣＲＦ250Ｒに交換することにより クラッチも軽くなりリバースの調整も出来るように
なります。
・スピードメーターは純正で薄型キロ表示のものをチョイス（１００ＫＭでリバース出来るトリップ付き）。
・パワーユニット系（エアクリーナーＢＯＸ、エキゾースト系を含む）はシークレットですが 確実に１０ＰＳはアップ。 ＣＲＦ250Ｒ化するわけで無く ＣＲＦ250Ｘらしいトルクフルかつハイレスポンス、フラットフィーリング化を実現。
・ノーマルタンク１０Ｌから Ｒタンク、シート変更しレーサーならではのポジションを確保。同時にバッテリーを半分の薄さの 物に変更 （注）シートはRのものはボルトオンでは取り付けできません。
・只今のところ ノーマルマフラーにオリジナルサイレンサーを製作、Ｒのエンドキャップを組み合わせる事で 抜けが良く なおかつ 排気音の低音化し消音効果を持たせました（これは販売未定）、これによりメインジェットが大きいものが入れ られますので トルク、パワーが出せるわけです。
・只今 エンジンオイルキャパシティアップ 冷却を兼ねたオイルクーラー？タンク？を考案中
・ＣＲＦ250Ｘオリジナルのドライブチェーンは使えます、独特のＴ型Ｏリングを採用していて 従来のＯリングチェーンと
違い動きが硬く無く さすがにフリクションロスがＲＫ Ｕリング並みで高寿命！お勧めです。
（５２０－１２０リンク、カシメジョイント付き）
Differences between the 250X and 250R (based on Service Manual)
Intake opens 1mm 10° BTDC Intake closes 1mm 40° ABDC Exhaust opens 1mm 40° BBDC Exhaust closes 1mm 10° ATDC
Intake opens 1mm 0° BTDC * Intake closes 1mm 45° ABDC Exhaust opens 1mm 45° BBDC Exhaust closes 1mm 0o° ATDC
* California model
ＣＲＦ250Ｘのパワーを上げる必須パーツの中で カムシャフトが有りますが ＸＲ250のカム交換のように簡単には行きません。
実際はユニカムですが タペット調整はＤＯＨＣと同じで 本当のタペット調整をしなければなりません。
手順はあらかじめ 現在付いています4つのバルブシムの数値を配置順にメモしておきます。（この作業は新車購入時早めに行ってください、しばらく使うと印字が消えてしまいます。基準が分からなくなりますので・・・必須！）
取り付けに際して カムホルダーの正確な締め付けトルクの管理、そして シックスネスゲージで４つのタペットクリアランスを
測定します。その数値と規定値の差を出し それに該当しますシムを用意します。用意できましたら再びそのシムをそれぞれの
バルブに配置し カムを取り付け 最終チェックでシックスネスゲージで規定値になっているか確認し ヘッドカバーを取り付けします。
また バルブ摺り合せなどの作業をした時も同様の行程を踏まなければなりません。
経験の無い方は安易に触らない方が得策だと思います。
※ ＣＲＦ250Ｘのサービスマニュアルが入手しにくいので ＣＲＦ250Ｒのマニュアルを
参考にしてください。 純正品番 ６０ＫＲＮ６００
ＣＲＦ250Ｘの必要最低限のデータ及びメンテ系は 新車時に付いて来ますオーナーズマニュアルにすべて書いて
ありますので 大事に保管しておいてください、後での入手が難しいので要注意！！
7 / 31 （当店の試作車の場合）
吸気系（エアクリーナーＢＯＸ加工） キャブジェッティング エンジン本体（カム交換及びタペット調整） 排気系（エキパイ、
サイレンサー）にまで手を入れ やっと本来のＣＲＦ250Ｘが出来上がりました。もともとローギアドのレイアウトなので
慣らしのため街乗り仕様でリヤに４２T（４０、もしくは３９Tでも良いぐらい）を入れていますが 発信時から２速にシフトアップ
をラフに行うと楽々フロントを持ち上げるまでになりました。加速の速さはやはり目を見張るものがあり アクセルを開ける
度にリヤをやや沈めるパワー感と鋭いレスポンスが一般市販車と違うところだ。ノーマルクラッチの断続がヌメーとして
気持ち悪く 対策を施しシャープ感を取り戻した。
←ハイチューンのカナメ バルタイをきっちり取ってやる
あと 一般市販車と違う点がエンジン暖機である、圧縮12.5：1はやはり熱量が有り 水温の上昇は早い。室内でアイド
リング状態で置いておくとリザーバーに吹いて来るには１０分は要しない。しかし腰下までは暖まっていない状態である。
そこでサーモセンサー付きの電動ファンを装備した。１００度に達するとスィッチが入るシステムでファンが止まるまで
９０秒もあれば冷えてくれる。作動も目で確認できるようにLEDランプをハンドルに装備した。
プラグもナンバー付きと言う事でロングライフを考慮して レーシングプラグ＃８から 抵抗無し＃９に変更
←タンク、シートをRに変更と同時に薄型バッテリーに変更
カーボンパーツ→取扱中止
※カーボンパーツに張られているヴァイタルステッカーは
含まれません、また 販売もしていません。
・ヘッドライトはノーマル３５/３６．５Ｗハロゲン球（ＰＨ－7）Ａ．Ｃで作動しています、マルチリフレクター採用により従来よりも
確かに明るい。バッテリーより直接電源を引いて６０/５５Ｗ（Ｈ－4）クラスに変更も出来るが ウチでは同クラスで５０/５０Ｗ
相当のハイパーハロゲン（キセノンブルー）に変更した。・・・￥３．６００（税別）
注）ヘッドライトの明るさは 販売店で付けた保安パーツ及び配線で大きく変わります、↑上記の表現はあくまでも当店の
取り付けでの話ですのでご注意下さい、ウィンカーを上げて ヘッドランプが電圧降下を起こす仕様は論外です。
８ / ２１
数件の問い合わせが有りました、フロントスプロケット後方、フレーム内側のチェーンのバタつきによる削れです。
当店試作車にはその症状は出ていませんが どうやら今のところ共通していることはリヤスプロケットがノーマル５３Ｔの
ままの方がなっているようです。チェーンのたるみを大きく取らないといけないため 低速でのエンジン脈動時にバタつき
左右に触れ削れるものと考えられます。対策としては規定数値が２５～３５mmの遊びとしてありますがチェーンの伸び
具合を見ながら２５～３０mm迄をキープするように調整しましょう。
９ / １２
↑上記の対策をしました、スライダーにふさわしいポリ素材で フレーム内側を全面カバーしました。
・・・商品価格￥４．５００‐ 税込価格￥４．７２５‐ ⇒販売中断
ついでにシフトシャフトのガードも追加↓ おなじみ サビやかじり防止にフランジエキゾースト
・・・商品価格￥８５０‐ 税込価格￥８９２‐ キャップナット（１台分２ヶ）・・・商品価格￥６２０‐ 税込価格￥６５１‐ ⇒販売中断 ⇒販売中断
８ / ２８
遂にオイル容量アップ及び冷却目的の”セミドライサンプシステム”がほぼ完成の域に達しました、これでエンジンオイル
総容量約１リッターを確保、冷却が可能になった。↓
また 第一段 フレーム回りの軽量化６mmクラスのボルトをジュラボルトに変更、総数５９本（３４２g→１１０g）。
エンジンの軽量化は後日。
今回より同じ６mmのジュラナット&平ワッシャも取り入れたので軽量化に拍車を掛けれる。
すでに１０mmクラスの各フランジロックナット（頭１７ｍｍ）を軽量薄型ナット（頭１４ｍｍ）に変更済み。
そして 試作車はカム変更し 大幅パワーアップを図ったばかりだが その特性に加え中速域のパンチ力を加味された
最新のカムを入手、これに入れ替えることにする。↓
新たにマフラーは米国製ＷＢ E2を選び装着、しかしＸ用にしても抜け過ぎなのと 排気音量が大き過ぎ改良を施した。
構造的には排気通路はノーマルとは比較にならず大口径で容量があるところを利用し メガホン構造に変更する為
エンド近くに排圧を掛けるシボリを設け固定した、これにより消音及び低中速域のパンチ力、レスポンスが増し 逆に
パワーアップに寄与することになった。近接法で実測 アイドリング/７２ｄＢ、４．５００ｒｐｍ/９２ｄB
マフラー本体の構造が丈夫なのでそれが音質を低くしている。フルパワー仕様のジェッティングでOK↓
※ＣＲＦ250Ｒのジェッティングとはまるで違いますので要注意！！
９ / ０４
現在 エキゾーストパイプのバリエーションは３種類、この長さで自分の好みの味付けが可能。どれを選べばどうかは
ここで述べることも無いでしょう。ヴァイタルでは あくまでもエキパイでトルク レスポンス、マフラーで高速を狙う味付け
ですので この組み合わせにより 低速より高速まで一気に吹き上がるフィーリングを出せます。プラス 排気系の全長も
性能に多大な影響がありますのでよく把握して選んで楽しんでください。
↑上記 ご覧の通り発電コイル自体は決して大きいモノではない（直径６０mm足らず）、セル付きでバッテリーを搭載して
いるからと言って一般市販車のような感覚でアフターパーツを付加していくのは要注意。それ以前に保安パーツを取り
付けるにも 安に直バッテリーから引くのはかなりの消費につながる、それなりの配慮、工夫が必要です。
※参考データ
ＣＲＦ２５０Ｘ：フライホイル重量・・・５５２ｇ
ＣＲＦ２５０Ｒ：フライホイル重量・・・４５３ｇ
ＸにＲのフライホイルを入れるのは得策とは言えそうに無い、Ｘに比べＲは磁力が劣りますので発電容量が落ちるからです。
遂にセミドライサンプシステムが完成しました、本来はもっとオイル容量を増やしたかったのですが機能的なスペース、
冷却などを考えるとひとまず目標の１．０００cc弱をクリア出来た。もっと容量を確保するにはタンク自体をスペースに
合わせ製作すれば良い事なのでいずれ作ることにしよう。今装着したタンクにはフィンが付いており一応の冷却効果と
温度の上昇を目で判断出来るようサーモテープを上下に配した（このテープは常温では赤で７０度を超えると黒く変色
します）。カバーの素材がマグネシュウムですので加工しづらく 一発勝負ですので大変神経を使いました（失敗すると
カバー代￥１２．０００－）。
ナンバーを取得して公道を走る限りＣＲＦ250Ｘにもリヤフェンダー末端にテール及びナンバーを付けなければいけません。
幸い試作車の場合 LEDテールを採用の為軽くあまりブレ無いのですが リヤフェンダーを持ってリヤを振ったりと言う事も
有り本来ならばサブフレームが欲しいところですがフェンダー内側に補強パイプなどを這わせるスペースもありません。
もともとＣＲＦ250Ｘのリヤフェンダーはサイドの肉厚が厚くそこに対策の配慮が見られます。レーサーのままでしたら問題
ありませんがテールを末端に装備することでやはりある程度ブラブラします。その時にフェンダーのサイドが開きますので
それを抑えるフェンダーブレースを製作しました、 兼ねてリヤフェンダーの補強を行いました。頑強に固めてしまうとサブ
フレームなどにクラックが入ってもシャレになりません。モンゴル、サファリ、バハなどに製作したノウハウがここで採用
されました。補強をしながら力を逃がす方式です。（取り付けには穴あけ加工要）
・・・商品価格￥１２．０００‐ 税込価格￥１２．６００‐ → 販売終了
水冷は水が命、レーサーなどもラジエター側面がくの字に凹んでいるものを良く見受けられるが破損しては話しにならない。
転倒時に張り出ているのでラジエター側面が凹む恐れは充分にあるので ウチなりにガードを作ってみた。が 強固なものは
取り付け方法が難しく作れなかったがウチの使い方では充分かな。
この度 従来のピストン加工と違い 特殊旋盤加工によりより精度が高く精密にピストン加工が実現しました。
ピストンリングの消耗、磨耗軽減に大きく貢献する減圧効果が有るコンプレッションスリット
ピストン本体をシリンダーに直接接触させずフローティング作用及び油膜切れ防止に不可欠なサイドスリット
多くの臨床実験から得られた理想的な角度と深さを精密加工により実現出来ました。
※単なるスリット入れでは有りませんので安易にマネしないで下さい、逆にランドの棚落ちやピストンにクラックが入りやすくなりエンジンに
致命的なダメージを与える事になりますので。
９ / ２５
新たなパーツラインナップ ピストン（鍛造） データ；STD ７８．０ｍｍ レシオ１２．９：1
・STDサイズハイコンプ １３．５：1
・ボアアップピストン ２６３ｃｃ １３．０：1
Ｆ：３．５０ １１０/７０－１７ Ｒ：４．５０ １４０/７０－１７
Ｆ：１４Ｔ → Ｒ：３８Ｔ
フロントフォークスプリング（１台分）・・・商品価格￥６．８４０‐ 税込価格￥７．１８２‐
・ソフトスプリング
・スタンダードスプリング（0.42KGF/MM）
・ハードスプリング
リヤショックスプリング
・ソフトスプリング・・・商品価格￥９．５６０‐ 税込価格￥１０．０３８‐
・スタンダードスプリング（4.8KGF/MM）・・・商品価格￥８．６１０‐ 税込価格￥９．０４０‐
・ハードスプリング・・・商品価格￥８．８８０‐ 税込価格￥９．３２４‐
・モアハードスプリング（5.1KGF/MM）・・・商品価格￥８．８８０‐ 税込価格￥９．３２４‐