サスペンション＆ディメンション


Ⅰ）確かこの映像がメーカー発表の最初に使われたスチールだったように記憶している

メーカーのカタログ映像は　かの昔よりウェイトを積み　沈め低くして撮影してあり

　実際の車高とは異なると言う事を聞きます。

ハコスカの場合は定かではないが・・・


Ⅱ）この映像もメーカーのものだが　見る限り上映像↑と明らかに車高が違う


これはメーカー出展の映像だがⅠ）と同じように見える　どちらかと言えばリアは逆ハの字ぎみだ





このカタログ映像は日産スポーツコーナーのサスが組んであり　約５cmダウンと思われる
デフとアクスルシャフトが１Gで水平になるレイアウトだ　これによればややハの字になる

ある雑誌に車高に関する記述があった↓

このような仕様は良く見るが　よ～くこのケンメリを見て欲しい

タイヤの接地面が見て取れる　アライメントがムチャクチャだ

せめて調整可能なアーム類の装備をして欲しいものだ

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良く有りがちな車高に関しては下げ過ぎに注意


セダンからハードトップに移行する際のテスト車両（富士にて）
・デフ位置を基準にドライブシャフトが水平になるところまでに止めて置かないとタイヤがハの字を書いたり駆動に大きなロスが出るし
　ユニバーサルジョイントにも常に負担が掛かる。勿論　ワークスも同様のレイアウトになっている。


長谷見車　鈴鹿仕様


・この状態で手元に来たのだが確かに見た目には見栄えが良い、しかし　ノーマルバンプラバーのままスプリングカット　NISMOの
　ショートストロークダンパーの組み合わせであった。ここまでの見た目まで下げてあるとフルバンプしていて実質のリジットで乗れたものでは
　無かった。


私が理想とするセッティングはワークスＦＵＪＩ仕様です。

メーカー推奨のデータは

ＰＧＣ１０用

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ＫＰＧＣ１０用

＝スタビライザー＝

詳細はニッサン特殊車両部第２特殊車両課 のコーナーで述べましたが

前後スタビライザーですがフロントは幸いな事に当時のワークスと同じタイプが入手出来たので

それを取り付けている。ノーマル：Ф１９mmに対しメーカーオプションФ２４mm

メーカーオプション

↑Ф１２．７mm


↑Ф１９mm　その他　Ф１５mmも有る


取り付けに♯６と♯７アームに溶接加工が要る。
メーカーオプションも良いのだが私の場合この２箇所の溶接に（特にフレーム側）抵抗が有る為

それとマフラー周りのスペース、オーバーハング及び足回り、マフラー交換の整備性などを考えると

ちょっと考えてしまう。一応パーツだけは持っておくがスタビは欲しい　ひとまずは別の方法を取る事にする。

※純正リアスタビでФ12.7の場合　無いよりはマシだが効きが甘いのでФ15以上がお勧め。


社外品arc製がポピュラーでボルトオンキットで取り付け出来るがこれも私的に“う～ん”と言う感じ

そこで自作のボルトオンスタビを製作する事にした。

素材は２８０ZXのものがあったのでリア用を加工することにする。
Ф数的にもアームの内側に取り付ける作用点を考慮しても　私の使用目的にはベストだと思う（Ф２０）


構想的には↑上図のラインで取り付け


バンプラバー兼用のロッドを製作、各パーツは日産純正パーツを流用


↑上図が取り付け完成状態でマフラー下を通すやり方だが２８０ZXの反りが丁度良く干渉しない

地上高も思ったより確保出来　硬さもフロントスタビライザー

同様ゴムラバーを介しているのでロックナットの締め込みで調整が出来るようにした。


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本来は当時のレース映像を見て頂き　車体、サスの動きを見て頂くのが一番説得力があるのですが

ここでは　走行映像をお楽しみ参考にして下さい。

↑上映像から見ても分るようにコーナリング時や加速時に特にリヤの沈み込みが顕著に見て取れる、

これは当時レーシングタイヤとはいえ今のスポーツタイヤよりもグリップが低かったせいからなる

サスセッティングだ。初期作動を柔らかくする事で路面の追従性を上げ滑り出しも緩やかになり

当時特有の “カウンター走法”のコントロール性を上げているのである。グリップ走行より滑らして

車体の向きを変えハイスピードでコーナーを駆け抜けるという高度なテクニックだ。アンダーが出にくいよう

フロントのスタビは４ドアに比べ若干ソフトにする事により対策された、当時を振り返ってみて長谷見選手も実に

コントロールし易く　思い通りに振り回せたと回想する。このセッティングも今の使い方に大いに反映出来る。

私のような使い方ではSタイヤクラスは通常では使わない、とするとこの仕様の方向性はマッチしているかも。


１９７２　１０　/　１０　‘７２　富士マスターズ２５０キロのサスセッティング

ワークスラストラン


黒沢元治　談

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↓


ラバーソウルさんより

ハコスカ・ケンメリＦＩＳＣＯワークス用スプリング (F)3.8K(R)16.5K　

（昔の日産オプションスプリングの復刻版）　

このスプリングにＮＩＳＭＯのショートストロークダンパーの組み合わせが近いラインだと思う。


取り付け例

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●サスペンション　：　上記↑の車高の兼ね合いがあるのでスプリングによっては下がり過ぎるのでスペーサーを作り微調整する。

内田さんちのショック（ダンパー切り替え付き）を只今装着　スプリングも同様

NISMOショートストローク　亀有ストリート　日産純正GT‐Rノーマルショックも用意

スプリングはトヨシマH150がポピュラーで高速走行では安価で安定していた。

家族が乗る場合はZOOMの乗り心地重視のモノに変更している。

車高調も用意したがお約束の

Mキャリパーなど付けるのに

当たり　ゴッツイスペーサーを

入れなければならないので回転

軸から遠くなるのと外にホイルが

出るのがイヤでひとまず保留。


今のお気に入りの高さ


　下げ過ぎたと思った瞬間の図

以前より下回りの補修をしようと思っていたがなかなか時間が取れなかったが　やっとその機会が来た。

リアをジャッキアップしてホイルを外して気付いた事がタイヤの内側が結構片減りしている。

外から見た感じは下映像↓です


どうやらスプリング上面に挟んだラバーシート（２枚重ね）がヘタっているようだ、至急対策を講じないと。

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サスペンション　ＴＵＮＩＮＧ　ＵＰ　理論


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