１９６３（S３８）
５月 第１回日本グランプリ（鈴鹿）～プリンス自工惜敗 ３クラスのレースに勝ったがトヨタがレース後 この成果を大々的に宣伝した為 他メーカーも第２回日本グランプリに向けて体制を整える。
７月 第２回日本グランプリに向けてプリンス自工活動開始 スカイライン１５００デラックスのボディ＋グロリア（S４１ 2000cc）エンジン搭載～試作車製作
９月 スカイライン１５００（S５０）発表 １４８４cc OHV ７０PS
１９６４（S３９）
３月３０日 スカイライン２０００GT（S５４A）発売
５月 スカイラインGT発表 １９８８cc OHC １０５PS G‐７型エンジン
５月３日 第２回日本グランプリ スカイライン２０００GT VS ポルシェ９０４ １ラップではあるが７周目にポルシェ９０４からトップを奪う ドライバー生沢徹 ＜以降 ポルシェに勝てるマシンとしてプリンスR380 プロジェクト開始＞
１１月２２日 第１回JMSAドラッグレース （群馬県館林の飛行場にて） 0→４００ｍレース。スカイラインGTで横山達が１６秒１０のベストタイムで優勝 式場壮吉のポルシェ９０４ １６秒８０を破る。
１９６５（S４０）
２月２８日 クラブマン谷田部タイムトライヤル SCCNほか３クラブによる主催。JAFのクラブマン育成方針のもとに開かれた最初のイベント。２回にわたるトライアルの合計タイムが競われ プリンスチームの横山達がスカイラインGTでベストタイム。
５月 第３回日本グランプリ 中止 プリンスR380 デビューの場を失う
６月２０日 KSCC１時間自動車レース（鈴鹿） スカイラインGT（生沢徹）の優勝
７月１８日 全日本自動車クラブ選手権レース（船橋） ＜T‐Ⅱクラス＞スカイラインGT 杉田幸郎 優勝
８月１５日 船橋スピードトライアル ・グランナショナルストックカーレース～スカイライン１５００ 大石秀夫 優勝 ・セダンエンデュ－ロ２時間耐久レース～スカイラインGT 小林元芳 優勝
８月２２日 KSCC１時間レース（鈴鹿） ＜T‐Ⅱクラス＞スカイラインGT 田中八郎 優勝 ＜GT‐Ⅱクラス＞スカイライン２０００GT 生沢徹 優勝
９月 スカイラインGT‐B 発表
９月１９日 ゴールデンビーチトロフィーレース（船橋） Tレース～スカイラインGT 野依豊 優勝
１０月６日 第３回日本グランプリ中止で目的を失ったプリンスR380は速度記録に挑戦 ５２周目バンク出口でタイヤバースト クラッシュ ～中止 ドライバーに怪我は無かったが以降にタイムトライアルを延期
１０月１０日 第６回ナショナルストックカーレース（川口オートレース場） スカイラインGT 小林元芳 優勝
１０月１４日 プリンスR380 再度 速度記録に挑戦 FIAに谷田部が公認されていなかったため日本新記録に留まる。６種目日本新記録 ドライバー杉田幸郎
１１月２１日 第７回ナショナルストックカーレース（船橋） セダンレース～スカイラインGT 野依豊 優勝
１９６６（S４１）
３月２７日 クラブマンレース富士大会 GTレース～スカイラインGT 大石秀夫 優勝
４月１１日 シンガポールGP スカイラインGT（外人ドライバー） クラス優勝
R380-Ⅰ
Overall length:3.930mm Overall width:1.580mm Overall height:1035mm Wheelbase:2.360mm 最低地上高：100mm Curb weight:660kg
フロントトレッド：1.280mm リヤトレッド：1.260mm タイヤ：フロント5.00L‐15 リヤ6.50L‐15 ステアリング：ラック＆ピニオン
ブレーキ：ガーリングタイプ４輪ディスク
エンジン：GR－８ 水冷 直列６気筒 DOHC ボア×ストローク：８２×６３mm １．９９６cc 気化器：ウェーバー４２DC３×３連
点火系：フルトランジスター 200PS/8.000rpm ヒューランド５速ミッション
５月３日 第３回日本グランプリ 待望のプリンスR380‐Ⅰデビューレース R380‐Ⅰエントリー４台 １位：プリンスR380‐Ⅰ砂子 ２位：プリンスR380‐Ⅰ横山 ３位：トヨタ２０００GT細谷 宿敵ポルシェカレラ６を破る。＜TSレース＞スカイライン２０００GT 須田 優勝
５月２９日 全日本レーシングドライバー選手権レース（鈴鹿） ＜ツーリングカーレース＞ スカイラインGT 砂子義一 優勝
８月１４日 全日本レーシングドライバー選手権第３戦（富士） ＜ツーリングカーレース＞ １～５位スカイラインGT独占
８月 プリンス自工と日産自動車が合併
R380-Ⅱ modified
Overall length:4.080mm Overall width:1.625mm Overall height:985mm Wheelbase:2.360mm Curb weight:590kg
Engine type:6 in line Displacement:1.996cc Max.PS,220/9.000ｒｐｍ Max.torque:20.5kg-m/6.800rpm Power/weight ratio （kg/ps）:2.78
Clutch:Borg ＆ Beck Transmission:ZF,5DS-25 Body:FRP Chassis frame:Tubular spaceframe
Wheel rim7in. front, 8in. rear Fuel tank capacity:100L タイヤ：5.00‐15 6.50‐15
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１９６７（S４２）
２月 プリンスR380‐Ⅰ から R３８０‐Ⅱ へ発展
２月１４日 ニッサンR３８０‐Ⅱ 発表
５月３日 第４回日本グランプリ（富士） ニッサンR３８０‐Ⅱデビュー戦 エントリー４台 １位ポルシェカレラ６生沢徹 ２位ニッサンR３８０‐Ⅱ高橋 ３位R３８０‐Ⅱ砂子 ・スカイラインGTC グループ５ 出場失格 ・GTB～優勝
５月 日産 自動車技術会賞受賞
５月２８日 全日本スポーツカーレース船橋大会 Tレース スカイラインGT 田中健二郎 優勝
６月 ニッサンR３８１ プロジェクト開始
７月２３日 富士チャンピオンレース スカイラインGT両角勝郎 優勝
１０月８日 ニッサンR３８０‐Ⅱ 国際速度記録に挑戦 ７種目にわたる国際記録樹立
１１月１２日 全日本鈴鹿２時間レース ＜T‐２クラス＞ スカイラインGT 田中健二郎 優勝
１９６８（S４３）
３月１３日 R３８１ 第１号車完成 ＜クローズドボディ＞
３月１８～１９日 谷田部にてニッサンR３８１＜クローズドボディ＞初走行
３月２２日 ニッサンR３８１＜クローズドボディ＞富士スピードウェイへ出現 チャーリー・へイスを招いてテスト
ニッサンR３８1
寸法・重量：全長3.995mm 全幅1.840mm 全高（翼付）1.260mm ホイルベース2.470mm 最低地上高100mm
エンジン：シボレー製V型８気筒5.460cc ボア×ストローク103×83mm 燃料装置 ウェーバー・ツインチョーク４連装
変速機：ヒューランド５速 タイヤ：ダンロップレーシングフロント：4.75/11.30‐15 リヤ：6.00/13.50‐15 燃料タンク：170L（標準）
ブレーキ；フロント/リヤ ガーリング製ベンチレーテッド・ディスク サスペンション フロント/リヤ ダブルウイッシュボーン
エアロスタビライザー：（翼）液圧により後輪サスペンションと連動して２分割ウィングが個別に作動、コーナリング時の接地力を増大する。
また ブレーキぺダルとも連動、この場合は２枚の羽根が同時に立ち作動し製動力を高める。
性能：最高速度320ｋｍ/ｈ タコメーター 8.000ｒｐｍまで
４月１０日 オープンタイプR３８１‐Ⅰ 富士スピードウェイにて来る第５回日本グランプリに向けてテスト開始 当初のR３８１はクローズドボディであったがオープンタイプの方が重量が軽く出来る、シャシ構造が簡単という理由で変更された。
５月２日 日本グランプリ公式予選 この日の為に開発されてきた日産V１２ ５リッター GRXエンジンが間に合わずシボレーV８を搭載して出場。 結果 ポールポジション＃１８高橋 ２位＃２０北野のR３８１‐Ⅰ ＃１９砂子のR３８１‐Ⅰは耐久力の点で心配されたシボレーV８エンジンから煙を吐き、徹夜のオーバーホール作業を強いられる。
５月３日 第５回日本グランプリ 決勝 JAF主催 富士スピードウェイ ニッサンが５．５リッターのR３８１‐Ⅰを３台（高橋、北野、砂子）、トヨタがプロトタイプのトヨタ７を４台（福沢、フシコ、細谷、大坪）、それにタキレーシングから生沢徹がポルシェ９１０、酒井正、長谷見、田中がローラT７０、片平浩がポルシェ９０６の計５人が出場、T・N・Tの対決となった。このほかダイハツP５が４台など計２５台 予選は高橋１分５０秒８８ ２位北野１分５２秒２１ ３位長谷見１分５２秒２５ ４位酒井正１分５４秒９８。８０周の決勝レースではパワーを誇るR３８１‐Ⅰが断然速く 高橋、北野が１、２位で走行、タキのローラ勢がいずれもトラブルで前半に後退。トップの高橋はは３１周でピットイン その後は北野がトップ、終盤になって生沢が追い上げたが１周遅れ、ウィングが付いたR３８１‐Ⅰの北野が優勝 ２位生沢 ３位黒沢R３８０‐Ⅱ トヨタ７では大坪の８位が最高だった。後になってわかったことだが 北野のR３８１‐ⅠのシボレーV８のクランクシャフトにクラックが入っていた、あと１周あれば北野車は潰れていたかもしれない。
７月２１日 全日本富士１０００キロレース エントリー７８台：トヨタ７３台 ローラT７０ ポルシェ９１０ ニッサンR３８０‐Ⅱ２台 ダイハツP５ ２台 R３８０‐Ⅱ健闘虚しく入賞出来ず。
９月２３日 鈴鹿１０００キロレース エントリー：トヨタ７ ニッサンR３８０‐Ⅱ ポルシェ９１０ ９０６ ダイハツP５ べレット フェアレディ。 予選はニッサンR３８０‐Ⅱがトヨタ７を抑える。 決勝レース：トヨタ７とR３８０‐Ⅱとの間でトップ争いが行われたがR３８０‐Ⅱリタイヤ、トヨタ７が優勝。
１０月 スカイラインシリーズ フルモデルチェンジ＜愛のスカイライン＞２０００ １８００ １５００
１０月２０日 NETスピードカップレース 予選：１位ローラT７０ ２位ローラT７０ ３位トヨタ７ 決勝：１位トヨタ７ ２位トヨタ７ ３位ニッサンR３８０‐Ⅱ ４位ニッサンR３８０‐Ⅱ
１０月２６日 第１５回東京モーターショー スカイライン２０００GT（GC１０）にR３８０のGR８のエンジンを載せたGTを参考出品 のちに”GT‐R”と命名
１２月 PGC１０生産試作車完成 谷田部、富士でテスト（ノーマル） ‘６９JAFグランプリ目指して PGC１０Rプロジェクト開始
１９６９（S４４）
２月２１日 PGC１０Ⅰ発売計５００台程度生産された。
５月 富士スピードカップレース ニッサンR３８１‐Ⅱ優勝 ニッサンR３８１‐Ⅱは日産V１２ GRXエンジンを搭載し リヤウィングを高くしてラジエターとオイルク－ラ－を一体化してフロント部へ サイドポケットの形状変更等 R３８１‐Ⅰを改良したもの。
５月３日 第６回日本グランプリ PGC１０‐Rのデビュー戦 トヨタ１６００GTと激しいレース展開を繰り広げ 終盤ファイナルラップでトヨタ１６００GTが走路妨害をしてフィニッシュした為ペナルティ１周を課せられPGC１０‐Rの逆転優勝。初陣を飾った。
５月１１日 フジスピードカップレース ”栄光への５０００キロ”の撮影で日本グランプリのシーンを再現する為規格されたレース、R３８０‐Ⅲが顔を見せる。”V１２ニッサン５リッター”のR３８１‐Ⅱ北野が独走。
■エンジン レイアウト：水冷６０度V型１２気筒 ギヤトレイン駆動DOHC 排気量：５．９５４cc（ボア×ストローク数値・未公表）
最高出力、最大トルク：６００ｐｓ以上、６５ｋｇ‐ｍ以上 バルブ数：各シリンダー４バルブ 計４８バルブ
燃焼室型式：ぺントルーフ型 中央プラグ シリンダー型式：アルミニューム合金ブロック、ウェットライナー
クランクシャフト：一体構造、１２０度位相差 燃料供給装置：ルーカス製低圧定時噴射装置式、メカニカルポンプ
噴射装置駆動：両バンク吸気カム軸後端で直結駆動 点火方式：三菱電機製フルトランジスタ方式（各バンク別）
プラグ配置及び個数：シリンダー中央軸上、各シリンダー１個 潤滑方式：ドライサンプ エンジン重量：２５０ｋｇ（乾燥重量）
■動力伝達装置 クラッチ：ボーグ＆べッグ型、乾式多板（３プレート） ギヤボックス：ヒューランド製LG６００/変速段数：前進５段、後退１段
■フレーム、サスペンション、その他
フレーム構造：溶接用高力アルミ合金パイプ使用、特殊型スペースフレーム/サスペンション方式：フロント ダブルウィッシュボーン、
コイルスプリング リヤ：ダブルラジアスロッド、Iアーム、逆Aアーム、コイルスプリング、前後ともワンウェイタイプテレスコピックショックアブソーバ付
ブレーキ：全輪ガーリング製ベンチレーテッドディスク、アウトボード装備 燃料タンク：ファイヤストン製 “セーフォーム”、中央サイドのボックス‐
セッション内部に装備 タンク容量：２２０L タイヤ：ファイヤストン製フロント10.10‐15 リヤ6.00/15.50‐15 ホイル：マグネシューム合金鋳造
ボルトオン式（５本ボルト）
■寸法・重量 全長4.045mm 全幅1.870mm 全高（ロールバー上まで）925mm ホイルベース2.400mm トレッド前1.470mm後1.370mm
最低地上高85mm 車両重量：790ｋｇ（乾燥重量）
７月２５日 ニッサンR３８２ 第１号車完成（ニッサンGRX‐３ V１２ ６リッター ６００PS） 谷田部にて初走行 後期のものとボディ形状が少し異なる。オイルク－ラ－の欠陥が見つかる。
７月２７日 ‘６９全日本富士１０００キロレース ニッサンR３８０‐Ⅱ トヨタニュー７ ローラT７０ ポルシェ９１０が出場。 １位トヨタニュー７ ２位トヨタ７ ３位R３８０‐Ⅱ黒沢
７月２９日 ‘６９全日本富士１０００キロレース ニッサンR３８０‐Ⅲ～R３８０‐Ⅱをワイドタイヤ化 ボディしたモデル。 決勝：総合２位 R‐Ⅱクラス優勝
８月 ニッサンR３８２ 富士でテスト開始
８月１０日 NETスピードカップレース ここに出場するニッサンR３８１‐ⅡがR３８１のシンボルである可変式ウィングは取り付けられていない。＃２１ R３８１‐Ⅱはペインティングが少々異なる。エアボックスとテールにリヤスポイラーを装備。ニッサンR３８１‐Ⅱ トヨタニュー７ ローラT７０など２２台が出場。２ヒート制で行われた。R３８１‐Ⅱはエンジントラブルでリタイヤ ＃２０ ２１
１０月１０日 ‘６９日本グランプリ（日本レース史上最高のビッグイベントとなった） 自動車メーカー中心のレーシングカーによる最後の日本グランプリとなった。６リッターのニッサンR３８２（黒沢、北野、高橋）とトヨタ７（川合、フシコ/高橋晴 久木留/細谷 エルフォード/高橋利 蟹江/見崎）に加えて当時実力№1のポルシェ９１７がタキレーシングから出場、ドライバーはシファート/パイパー。さらにポルシェ９０８でヘルマン/田中 ローラT７０で長谷見/永松が出場 TNTの対決と言われた。このほかいすづ５リッターのR７（津々見/米山/西野）１．６リッターのR６（大森/浅岡 米村/粕谷）を出場させ クロサワレーシングがマクラーレンM１２（へイルウッド/大石 モッチェンバッハ：不出場）２台参加してビッグマシンが中心となり ホンダS８００円のレーシングカーを加えて３１台が出場。
予選では当時驚異的な１分４４秒７７を北野がマーク １～３位はR３８２ ４～６位をトヨタ７ ポルシェ９１７は７位。決勝１２０周レースではスタートこそトヨタ７が先行したもののパワーを誇るR３８２が圧倒。高橋がトラブルで遅れたものの黒沢、北野が最後までリードを保ち他車を１ラップしてフィニッシュ。１～２位R３８２ ３～５位トヨタ７ ６位ポルシェ９１７ 日産陣営～平井総監督＜GT‐Sクラス＞PGC１０‐Rに燃料噴射装置初採用 １～８位独占 通算７勝
１０月１９日 オーストラリア６時間耐久レース サーファーズパラダイスサーキットで行われた６時間耐久レースに高橋/砂子 北野/黒沢の２台のR３８０‐ⅢがローラT７０、フォードGT４０、マッティッチSR３（５リッター）などのビッグマシンに混じって出場 次々とこれらがリタイヤする中で完走。高橋/砂子が３．２kmコースを２５８周して優勝、２位も同じく北野/黒沢のR３８０‐Ⅲ。
１１月３日 ‘６９全日本鈴鹿自動車レース大会 Ⅱクラス 都平 PGC１０‐R 優勝 T‐Ⅱは都平（PGC１０‐R）選手権を獲得
１１月 フェアレディZ４３２発売（PS３０D）１６０万円 GT‐Rと同じS２０を搭載
１２月 ニッサンR３８２ テールに２分割可変ウィングを装備して富士へ出現。いよいよCAN‐AMに挑戦か！
１９７０（S４５）
１月１８日 鈴鹿３００キロ自動車レース 雪 予選：フェアレディZ４３２R 決勝：３位PGC１０‐R高橋
R383 Nippon GP type
Overall length:4.115mm Overall width:2.030mm Overall height:1.080mm Wheelbase:2.400mm Curb weight:740kg
Engine type:V12 Displacement:5.954cc Max.PS,700 Max.torque:66kg-m Power/weight ratio （kg/ps）:1.06
Clutch:Borg ＆ Beck Transmission:Hewland LG500 modified Body:FRP Chassis frame:Alloyed Alminium Semi-monocoque
Wheel rim12in. front, 18in. rear Fuel tank capacity:400L
--
CAN-AM type
Overall length:4.115mm Overall width:2.030mm Overall height:1.055mm Wheelbase:2.400mm Curb weight:740kg
Engine type:V12（turbo charger） Displacement:5.954cc Max.PS,900 Max.torque:90kg-m Power/weight ratio （kg/ps）:0.82
３月 ニューマシンR３８３のスタイリング決定 風洞実験
３月２２日 ストックカー富士３００キロレース ＜TSレース＞PGC１０‐R高橋 優勝
４月５日 全日本鈴鹿５００キロ自動車レース PGC１０‐R（本橋明泰） ブルーバードSSS フェアレディが上位を占めていたがPGC１０‐Rは入賞出来ず
４月１２日 レースドニッポン６時間レース 北野/長谷見 フェアレディZ４３２R 優勝
５月３日 ‘７０JAFグランプリ PGC１０‐Rにロータリーが挑戦 １位PGC１０‐R ２位PGC１０‐R ３位ロータリー 通算１９勝 ロータリー及ばず PGC１０‐Rドライサンプ仕様 マグネシュームホイル採用
５月２４日 鈴鹿１０００キロ自動車レース １位フェアレディ ２位PGC１０‐R ３位コロナマークⅡ ４位PGC１０‐R
６月７日 富士３００マイルレース 総合１位＃3R３８２北野 ２位＃2R３８２黒沢 ５位フェアレディZ432R鯉沼 ⇒ Ｒ３８２最後のレース
＜Bレース＞長谷見PGC１０‐R 優勝 ６位フェアレディZ432R水野
６月８日 日産が突如 ‘７０日本グランプリ不参加を表明 （実質R３８３開発中止） １０月１０日のグランプリレースに出場しない事を発表。その理由は①公害安全問題が重大な問題になってきてレーシングカーの製作に技術力を裂くことが出来なくなった ②その開発による一般のフィードバックがその目的を達成した ③メーカーの対決はプライベートの勝てるチャンスを少なくしているという批判に答える。この突如の発表の動揺は大きくトヨタも同じく不出場を決定する。
６月２８日 全日本クラブマン自動車レース（筑波） 星野一義PGC１０‐R 優勝
７月５日 北海道スピードウェイ オープニングレース ニッサンR３８０‐Ⅲ フェアレディZ４３２Rデモ走行 ＜GT＞PGC１０‐R１～５位を占める
７月２６日 ‘７０全日本富士１０００キロレース S２０エンジンを載せたベルコ７２Cが出場し速かったがエンジントラブルでリタイア ２位砂子/長谷見PGC１０‐R
８月９日 NETスピードカップレース 総合優勝ベルコ７２C早崎治 S２０エンジンを搭載したマシンの成功例はこのベルコぐらいだ。
８月２３日 全日本鈴鹿１２時間自動車レース ２位高橋/都平 ３位横山/歳森 PGC１０‐R
９月６日 富士インター２００マイルレース 総合１位フェラーリ５１２S ２位ニッサンR３８０‐Ⅱ北野
１０月 ‘７０日本グランプリ （これを目標として製作されたベルコ７２DS２０ ‘７１ ４月２５日にデビュー）
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１９７６（S５０）
７月 ニッサンR３８３ 公開 GP仕様６００PS CAN‐AM仕様９００PS 走る場を失いお蔵入り
R380は、プリンス自工が日本グランプリ制覇のために桜井真一郎を中心として開発された、ブラバムBT8シャシーに軽量なアルミボディーを載せ、プリンスGR8型エンジンを搭載したプロトタイプレーシングカーである。
1964年の第2回日本グランプリでプリンス自工は、本来は直列4気筒1,500ccエンジンを搭載するプリンス・スカイライン（S50型）のノーズを延長させ、ウエーバー社製ダブルチョーク40DCOE型キャブレターを3連装しパワーアップさせたプリンス・グロリア用 SOHC 直列6気筒 2,000cc G7型エンジンを搭載したスカイライン2000GT（S54型）で参戦したが、ポルシェ・904に惨敗。このことが、プロトタイプレーシングカーであるR380を開発するきっかけとなった。
1964年完成、1965年には茨城県筑波郡谷田部町（現・つくば市）にあった自動車高速試験場において横山達ドライブによって7つのスピード国際記録を樹立する。
1966年8月にプリンス自工は、日産自動車と合併する。当時、日産においてもプロトタイプレーシングカーを開発中であったが、R380を継続使用することとなり、車名も正しくは「ニッサンプリンスR380」となる。
エンジン 搭載されたGR8型エンジンは、当時のグロリア、スカイラインに搭載されていたG7型直列6気筒2,000ccエンジンをベースに開発された専用エンジンであり、ベースにしたとはいえほぼ新設計に近い形で開発・設計が行われた。
G7のボア×ストロークは75mm×75mmのスクエアであったが、これを82mm×63mmのショートストロークタイプとし、総排気量は1,996ccとした。 クロスフロー、気筒あたり2バルブのSOHCから、4バルブ、リフタ直駆動式DOHCへ変更し、吸排気効率をアップさせた。 潤滑はドライサンプ方式を採用。 燃料供給は、ウエーバー社製ダブルチョーク40DCOE型キャブレターを3連装とした。 以上のような状況から、当初は200馬力前後、最終的には公称で255馬力を発揮するエンジンとなった。なお、このエンジンをベースにストロークを0.2mm短縮し、一般道での使用を考慮したチューニングならびに一部設計の変更を行ったのが、C10型スカイラインGT-R（PGC10・KPGC10型）に搭載されたS20型エンジンである。
レースでの成績 1966年5月2日-3日 第3回日本グランプリにて、砂子義一の11号車が2位以下に3周差をつけて優勝。2位にも大石秀夫の10号車が、4位に横山達の9号車が入った。尚、生沢徹の8号車は、唯一ポルシェ・906で出場した滝進太郎をブロックするチームプレーに専念し12位。滝進太郎は42周目にクラッシュしリタイア、13位となる。プリンス自工の項目に詳しい。 ------------------------------------------------------------
成り立ち 1964年の第2回日本グランプリでプリンス自工は、本来は直列4気筒1500ccエンジンを搭載するプリンス・スカイライン（S50型）のノーズを延長させ、ウエーバー社製ダブルチョーク40DCOE型キャブレターを3連装しパワーアップさせたプリンス・グロリア用SOHC直列6気筒2000ccG7型エンジンを搭載したスカイライン2000GT（S54型）で参戦したが、ポルシェ・904に惨敗。このことが、プロトタイプレーシングカーであるR380を開発するきっかけとなった。1964年完成、1965年には茨城県筑波郡谷田部町（現・つくば市）にあった自動車高速試験場において横山達ドライブによって7つのスピード国際記録を樹立する。1966年8月にプリンス自工は、日産自動車と合併する。当時、日産においてもプロトタイプレーシングカーを開発中であったが、R380を継続使用することとなり、車名も正しくは「ニッサンプリンスR380」となる。
エンジン 搭載されたGR8型エンジンは、当時のグロリア、スカイラインに搭載されていたG7型直列6気筒2000ccエンジンをベースに開発された専用エンジンであり、ベースにしたとはいえほぼ新設計に近い形で開発・設計が行われた。 G7のボア×ストロークは75mm×75mmのスクエアであったが、これを82mm×63mmのショートストロークタイプとし、総排気量は1,996ccとした。 クロスフロー、気筒あたり2バルブのSOHCから、4バルブ、リフタ直駆動式DOHCへ変更し、吸排気効率をアップさせた。 潤滑はドライサンプ方式を採用。 燃料供給は、ウエーバー社製ダブルチョーク40DCOE型キャブレターを3連装とした。 以上のような状況から、当初は200馬力前後、最終的には公称で255馬力を発揮するエンジンとなった。なお、このエンジンをベースにストロークを0.2mm短縮し、一般道での使用を考慮したチューニングならびに一部設計の変更を行ったのが、C10型スカイラインGT-R（PGC10・KPGC10型）に搭載されたS20型エンジンである。
レースでの成績 ;1966年5月2日-3日:第3回日本グランプリにて、砂子義一の11号車が2位以下に3周差をつけて優勝。2位にも大石秀夫の10号車が、4位に横山達の9号車が入った。尚、生沢徹の8号車は、唯一ポルシェ・906で出場した滝進太郎をブロックするチームプレーに専念し12位。滝進太郎は42周目にクラッシュしリタイア、13位となる。プリンス自工の項目に詳しい。
Ｗｉｋｉｐｅｄｉａより