ＭＤ３０ベースのチューニング車が “ＸＲ２５０クラス史上最強”に出来る　最期のベースで

あることは　以前より述べてきました。

それは数多くのパーツ群が有ってでの話です、不景気なこの折　再三に渡って述べて

きましたが　メーカー側もパーツのストックが一番経済を圧迫する部分です。売れないものは

作らず　すぐ生廃傾向にあります。　今が旬で　ピークでしょう。

来るべき数年後に排気ガス規制が更にきつくなるようです、ウワサによれば次期排気ガス規制に沿ったインジェクションが

導入されるらしい、更に簡単に改造出来ないような構造にもなるとも聞く。車の業界では規制が掛かってもそれをクリヤー

しつつ　性能も上げてきているが　２輪業界にはそれは望めないでしょう、高価で更に走らなく　同じ性能に戻すのに改良

するには今までよりもっと大金が掛かるモデルになるのは想像出来るでしょう。すなわち　現行もしくは今までのモデルを

大事に乗るのが一番楽しく速いマシンが創れる良い時期だと思います。

所有バイクとしてＭＤ３０が初めてとする世代が到来しています、そのＭＤ３０のスタンダード性能の現状を把握して頂く為

まず　現在の‘０６　ＸＲ２５０（ＭＤ３０）を‘９４　ＸＬＲ２５０Ｒ（ＭＤ２２）と比較　考察してみよう。

今のＭＤ３０を過大評価せず　冷静に現状を見極めてみよう。

‘９４　ＸＬＲ２５０Ｒ　（ＭＤ２２）	‘０６　ＸＲ２５０　（ＭＤ３０）
車名・型式： MD 22 全長×全幅×全高 (m) 2.165×0.860×1.210 軸距 (m) 1.430 最低地上高 (m) 0.285 シート高 (m) 0.860 車両重量/乾燥重量 (kg) 125/114 乗車定員 (人) 2 総排気量 (cm3) 249 内径×行程 (mm) 73.0×59.5 圧縮比 9.3 最高出力 (PS/rpm) 28/8,500 最大トルク (kgm/rpm) 2.5/7,500 燃料消費率(km/L)50km/h定地走行テスト値 50.3 →実測で３０ｋｍ/リッター以上は走行（10モード） パワーウェイトレシオ：４．０７ｋｇ/ＰＳ ※備考 ‘８６ＸＬＲ２５０Ｒ 乾燥重量(Kg) 111 最高出力(PS/rpm) 28/8,500 パワーウェイトレシオ：３．９６ｋｇ/ＰＳ	通称名 ：XR250 XR250 （Motard） 車名・型式 ホンダ・BA-MD30 全長×全幅×全高（m） 2.175×0.805×1.190 　　　　　　　　　　　　　　（2.110×0.790×1.150） 軸距（m） 1.425 最低地上高（m） 0.285 （0.240） シート高（m） 0.875 （0.855 ） 車両重量（kg） 133 （134 ） 乾燥重量（kg） 119 （120 ） 乗車定員（人） 2 最小回転半径（m） 2.2 エンジン型式・種類 MD17E・空冷4ストロークOHC単気筒 総排気量（cm3） 249 内径×行程（mm） 73.0×59.5 圧縮比 9.3 最高出力（PS／rpm）　28／8,000 最大トルク（kg・m／rpm） 2.6／7,000 燃料消費率（km／L） 40.0（60km／h定地走行テスト値） →実質で２４〜５ｋｍ/リッター前後（10モード） パワーウェイトレシオ：４．２５（４．２９）ｋｇ/ＰＳ 尚且つ回転リミッター：9.700ｒｐｍで設定 （ＸＬＲはノーマルでも12.000ｒｐｍまで回る） ※私見：実質データより１割近くダウンしていると思われる。　とすると　パワーウェイトレシオ：４．７２（４．７６）ｋｇ/ＰＳ
‘９２　ＸＲ２５０Ｒ（ＭＥ０６）	‘９６　ＸＲ２５０Ｒ　（ＭＥ０８）
通称名 ：XR250 R 型式 ME 06 全長×全幅×全高 (m) 2.100×0.910×1.225 軸距 (m) 1.425 最低地上高 (m) 0.325 シート高 (m) 0.925 車両重量/乾燥重量 (kg) 116/108 乗車定員 (人) 1 最小回転半径 (m) 2.1 エンジン型式 ME 06 E(空冷・4サイクル・OHC・単気筒) 総排気量 (cm3) 249 内径×行程 (mm) 73×59.5 圧縮比 10.2 最高出力 (PS/rpm) 30/8,000 最大トルク (kgm/rpm) 2.5/7,000 10モード燃費：３０〜３２ｋｍ/Ｌ パワーウェイトレシオ：３．６ｋｇ/ＰＳ	通称名： XR250R 車名・型式 ホンダ・ME08 全長×全幅×全高 (m) 2.110×0.830×1.215 軸距 (m) 1.4 最低地上高 (m) 0.315 シート高 (m) 0.915 車両重量/乾燥重量 (kg) 112/104 乗車定員 (人) 1 最小回転半径 (m) 2 エンジン型式 ME08E(空冷・4サイクル・OHC・単気筒) 総排気量 (cm3) 249 内径×行程 (mm) 73.0×59.5 圧縮比 10.2 最高出力 (PS/rpm) 30/8,000 最大トルク (kgm/rpm) 2.6/6,500 10モード燃費：２８〜３０ｋｍ/Ｌ パワーウェイトレシオ：３.４７ｋｇ/ＰＳ

　　　　　※‘０６　ＸＲ２５０　（ＭＤ３０）　　　　 ：４．２５　（４．２９　モタード）ｋｇ/ＰＳ

　　　　　　　‘９４　ＸＬＲ２５０Ｒ　（ＭＤ２２）　　　　：４．０７ｋｇ/ＰＳ

　　　　　　　‘８５　ＸＬＲ２５０ＲＦ　（ＭＤ１６）　　　：３．９６ｋｇ/ＰＳ

　　　　　　　‘８７　ＸＬＲ２５０Ｒｈ　（ＭＤ２０）　　　：３．９６ｋｇ/ＰＳ

　　　　　　　‘９２　ＸＲ２５０Ｒ（ＭＥ０６）　　　　　　：３．６ｋｇ/ＰＳ

　　　　　　　‘９６　ＸＲ２５０Ｒ　（ＭＥ０８）　　　　　：３.４７ｋｇ/ＰＳ

↑上記の数値比較のみを見てみても一目瞭然　同型ＲＦＶＣエンジン系で比較すると過去最低の性能を誇る、

２０年前のＸＬＲ２５０ＲＦよりも格段に劣っていることを厳粛に受け止めなければならない。まさに”羊の皮を被った

子羊”である事を認識せざるを得ない。しかし以前より述べている通りマシン自体が基からダメになっている訳では

なく　エンジンベース、オイル系、フレーム構成、サスペンションは過去最高の仕上がりのものになっています。

これをベースにすれば　間違いなく”地上最強のＸＲ”が出来るDNAは持ち合わせている、それを生かすも殺すも

あなた次第で　その意志がある方にはヴァイタルではサポートします。

ユーザーのお話を伺っているとエアインジェクションシステムがエンジン性能を上げるユニットであると勘違いしている

方を多く見受けます。エアインジェクションシステムを正しくご理解頂けるよう下記↓にメーカーの解説をご覧下さい。

ＸＲ２５０　３型以降搭載　エアインジェクションシステムの解説（純正マニュアルより抜粋）

↑上記を見ればエアインジェクションシステムが性能を上げる為のシステムでは無い事は一目瞭然だ。

そこで手をこまねいているわけでなく下記↓に対策パーツがありますので紹介します。

このシステムは今をさかのぼること１５年前近く（いや　もっと前かも）になると思いますが輸出向けの

ホンダ車に付いていたのを覚えています。排気ガスの規制がその当時の日本に比べかなり厳しかった為　

このシステムを開発してその基準をクリアさせていたのです。

そっ　そっ　それが今頃国内販売ＸＲに付いてきたとは　思わず苦笑してしまいました。

見た目に目障りなお弁当箱が付いているので取ってしまおうと　ユニットを外してしまうだけのキットは

このシステムを理解していない証拠で　何にも変わりません。どうせ付けるのなら”転んでもタダでは起きない”

のがヴァイタルの心情。従来のＭＤ３０　ＲＦＶＣエンジン本来のトルク感を取り戻し（キャブジェッティングが担当）　

燃焼効率を上げつつ　クランクケース内の回転上昇を妨げる内圧をいち早く抜いて（大口径ブリーザーが担当）　

エンジン回転が抵抗無く上昇するように設定いたしました。

※このキットはエンジンにとってナンのデメリット、リスクも有りませんので安心してご使用下さい。

更なる体感的フィーリングが劣る訳

・ＭＤ３０にモデルチェンジして負圧キャブが標準装備となった、従来　負圧キャブの特徴は強制開閉キャブに比べ

　アクセルの開閉反応が作動構造上大幅に劣ります、その代わりエンジン回転が上昇につれ最低限必要な混合気が

　供給されるので　燃費が良い。ＭＤ３０の場合　アクセル開度の1/3までは強制引き上げの機構を持ち強制開閉と

　同システムを持たせ低速域のレスポンス向上の役割を持たせている、しかし　強制開閉型としてはスロットルバルブ径が

　大きい為　このシステムを用いても従来の負圧キャブよりも低速レスポンスは多少マシ程度の体感に留まる。

　燃費が良い筈の負圧キャブなのに　加速ポンプ付きの強制開閉キャブ搭載のＸＬＲ２５０Ｒに比べ大幅に燃費が

　悪いのはこの負圧キャブと排気ガス対策に基づいた点火タイミングと車重増加が起因している。

　＝余談＝

・ＸＬＲ２５０ＲにＰＪキャブを付けた場合　平均５ｋｍ燃費が落ちる（リッター２５〜６ｋｍ前後）のが定番でした、ＭＤ３０に

　当店の”通勤快足セット”組み込みでノーマルと変わらないかそれより良くなっている方が多いのが現状です（リッター

　２５〜６ｋｍ前後）、勿論体感加速はＭＤ３０ノーマルとは比べ物にならないほど向上するのは言うまでも有りません、

　まして”通勤快足セット”はエンジン寿命を縮める要素は何ひとつありません、ＭＤ３０ノーマルエンジンの失われている

　性能をいかんなく引き出す為の最低限必要なベースキットです。性能的にはＭＥ０８のノーマルと比較しても数段上の

　加速性能にアップします。・・・通勤快足セットを装着されたユーザーのインプレはＱ＆Ａの中にありますので参照下さい。

※ノーマルＭＤ３０に”通勤快足セット”を組み込んだ状態では使用ガソリンはレギュラーのままでご使用頂けます。

現状でＸＲ２５０には満足している方はこちら　

ＭＤ３０のノーマル仕様分析

ＸＲ２５０　3型になりマシン自体の骨格はかなり充実した。

＝パワーユニット＝

・エンジンについてはＭＥ０６系に比べ動弁系（バルブ、スプリング、リテーナー、カムスプロケット、カムチェーン類の軽量）の軽量化
　→レスポンス向上

・ヘッドに関してはポート形状の見直し　冷却面積を広げた形状　ウィークポイントであった排気ポート←→プラグポート間のクラック対策

・カムベース径アップによるロッカーアームへのストレス軽減（ノイズ軽減）

・オイル潤滑系の吐出量の大幅アップ、そして何より最大の強みはドライサンプシステムの導入（冷却効率大幅アップ）

・材質の硬度アップ（主にアルミ系）・・・ＭＥ０８はもっと強い

＝シャシ＝

・倒立サス採用によりメインフレームのステム回り大幅強度アップ

・その倒立サスのダンパーはＣＲＭ250のと比較しますと数段上のダンパー性能にアップ

・リヤショックは極端な２人乗り用セッティングで硬め（このぐらいがオフには向いている）

＝ウィークポイント＝（あえて、あ　・　え　・　て　言いますと）

・ＭＤ３０になりホンダでは初のオフロード車に負圧キャブを採用（これで俊敏な動きは絶望的に）・・・排ガス対策に配慮されたもの

・燃料を吸わないカムシャフト・・・↑〃

・遅すぎる点火タイミング・・・↑〃（燃費が悪いメイン要素）

・フリクションロス軽減を狙い過ぎてカムチェーンテンショナーの張りが弱く　早い内から固着が多く見られる。

・シフトのタッチを軽くする為にシフトカム形状を浅くし過ぎて　中途半端なシフト操作では抜ける場合がある。

・カムチェーン側の前方　６ｍｍロングスタッドのネジ代が浅く改善されて無い為ネジ上がりが多発。

・大幅リニューアルにお金を掛けた分　アンダーパイプをスチールに、保守電源に電気を食われたデジタルメーターをアナログに。

・大容量バッテリーの位置がフレーム最後部にあるためダートでのリヤサスの動きを悪くしている。

↑上記のものは対策パーツ有り　ＧＯＯＤＳを参照

しかし　メーカー自主的な排気ガス規制の為に様々なシステムが導入されている為　その優れた性能は生かされないまま。

ＸＲ２５０　3型になり　すでに１年以上になりますがその間　リミッターが入っている事は話題にも上らなかった、いや気付く人が

ほとんど居なかった。これは一体どう言う事かを深く考えなければならない。考えるにノーマルはリミッターが効く回転まで回すには

かなりの時間を要する、リミッターまでの約８部程でシフトアップしているようだ。※ピーク回転まで時間が掛かるフィーリングを

勘違いして　回転が良く伸びていると錯覚される方が最近多いようです。また　高いギアでは非常に回転の伸びは望めない。

もともとアクセルレスポンスや高回転まで良く回るエンジンに改良されているので　規制を解除し本来の性能を取り戻したい。

機能本位でチューニングしたい方　←ひとまずアップしました、また随時更新致します。

性能本位でチューニングしたい方　←工事中